Un passage à niveau, comment ça marche ?

Avec la terrible actualité de l’accident de Millas, j’en ai lu un paquet de bêtises sur les passages à niveau et leur fonctionnement. Quelques explications sur leur fonctionnement, leurs différents types et sur certains « dysfonctionnements » présentés sur les réseaux sociaux.

  • La fermeture d’un passage à niveau, comment ça se passe ?

Pour tous les types de PN (Passage à Niveau), tout commence par ce que l’on appelle l’annonce. C’est l’évènement qui, comme son nom l’indique, annonce l’arrivée d’un train.

L’annonce est déclenchée ( en jargon cheminot, on dit « lancée ») par l’arrivée d’un train. Il faut donc que le train soit détecté avant le passage sur le passage à niveau. En chemin de fer, nous avons deux solutions pour détecter le passage d’un train: la pédale ou le circuit de voie.

La pédale c’est, tout bêtement, une pédale sur laquelle appuie la roue du train.

Le circuit de voie, est un dispositif plus technique. On envoie un courant électrique dans un rail et on place un capteur de courant sur l’autre rail. Quand un train passe, ses essieux permettent au courant de passer d’un rail à l’autre et modifient donc le courant reçu par le capteur. On sait donc qu’un train est présent entre l’endroit où l’on a émis ce courant électrique et l’endroit où il est reçu. En jargon, on dit que le train shunte le circuit de voie.

Pour les détails plus techniques je vous renvoie à l’article de Wikipédia sur les circuits de voie.

Revenons donc à nos passages à niveau. Une fois que l’on sait comment détecter l’arrivée d’un train, il faut encore le faire suffisamment tôt pour que le PN ne se ferme pas à la dernière seconde. Il faut donc installer la pédale ou le circuit de voie qui lance l’annonce à la bonne distance. Elle est calculée pour les trains les plus rapides circulant sur la ligne. Par conséquent, sur une ligne où circulent des trains roulant à 160 km/h, un PN restera fermé plus longtemps si le train qui passe est un train de marchandise circulant à 80 km/h.

Une fois lancée, l’annonce est maintenue jusqu’au passage sur une pédale située après le passage à niveau ou la libération d’un circuit de voie installé au passage à niveau.

Une fois l’annonce lancée, les PN vont se comporter différement en fonction de leur type. Il existe quatre types de passages à niveau, que voici.

  • Le PN gardé

Honneur au plus ancien, le PN gardé. Comme son nom l’indique, il n’est pas automatique mais gardé par un garde barrière qui est chargé de manœuvrer les barrières.

Selon le lieu où il est implanté, il est soit normalement ouvert, soit normalement fermé, soit les deux en fonction de plages horaires définies.

Pour un PN normalement ouvert, les barrières sont abaissées à l’approche d’un train. Pour un PN normalement fermé, les barrières sont ouvertes si une voiture se présente pour le franchir et refermées juste après.

Sur ce type de PN, c’est le garde barrière qui va recevoir l’annonce et qui va fermer les barrières.

A Bourg en Bresse, un PN gardé sur la ligne de la Dombes.

Les autres PN sont ceux qui ont été automatisés. On les appelle PN à SAL pour Passage à Niveau à Signalisation Automatique Lumineuse. Ils sont de trois types. Lire la suite ›

Publié dans La technique du rail

Train et feuilles mortes, un problème planétaire.

Comme tous les automnes, certaines lignes connaissent des retards à cause des voies rendues glissantes par les feuilles mortes écrasées sur le rail. Je vous en avait parlé dans cet article.

Comme tous les automnes, certains de ceux qui subissent ces retards ironisent et, souvent, revient la sentence définitive: « y a bien qu’en France qu’on voit ça ! ». Eh bien non.

La preuve en quelques images dénichées avec l’aide de Google Traduction.

En Allemagne

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Publié dans Ca déraille !

Presque deux ans après…

En juin 2014, les cheminots étaient en grève contre la réforme ferroviaire. Au cœur de nos préoccupations, le peu d’efficacité sur la qualité de service que nous attendions et, aussi, la casse de notre organisation du travail. Pour ceux qui n’auraient suivi cela que de loin, un rappel avec cet article publié en pleine grève: Pourquoi je suis en grève ?

Manif_01A l’époque, certains, au sein même de l’entreprise et des syndicats, nous disaient qu’il n’y avait vraiment aucune raison de s’inquiéter. Il fallait attendre sagement de voir ce qui allait sortir de tout ça. Presque deux ans après, le projet de décret servant de socle à l’organisation du travail dans les entreprises ferroviaires est Lire la suite ›

Publié dans Ca déraille !

Je n’écrirai rien sur cet article, c’est une merde !

« Je n’écrirai rien sur cet article, c’est une merde ! » Voila ce que je me suis dis à la lecture de l’immonde bouse pondue par Jean Nouailhac dans Le Point. Etre à ce point dans le n’importe quoi, dans la caricature, dans la démagogie, dans l’approximation à charge, ça ne méritait que le mépris le plus profond. Malheureusement, ce tas de merde (oui, je suis inhabituellement grossier mais je ne vois pas d’autre mot), ce tas de merde, donc, a bien été repris sur les réseaux sociaux et a relancé la machine à fantasme sur les cheminots.

Le chapeau de l'article: pas à charge du tout, du tout...

Le chapeau de l’article: pas à charge du tout, du tout…

Je n’avais fait que le parcourir d’un derrière distrait. Il a donc fallu que je Lire la suite ›

Publié dans Ca déraille !