Un passage à niveau, comment ça marche ?

Avec la terrible actualité de l’accident de Millas, j’en ai lu un paquet de bêtises sur les passages à niveau et leur fonctionnement. Quelques explications sur leur fonctionnement, leurs différents types et sur certains « dysfonctionnements » présentés sur les réseaux sociaux.

  • La fermeture d’un passage à niveau, comment ça se passe ?

Pour tous les types de PN (Passage à Niveau), tout commence par ce que l’on appelle l’annonce. C’est l’évènement qui, comme son nom l’indique, annonce l’arrivée d’un train.

L’annonce est déclenchée ( en jargon cheminot, on dit « lancée ») par l’arrivée d’un train. Il faut donc que le train soit détecté avant le passage sur le passage à niveau. En chemin de fer, nous avons deux solutions pour détecter le passage d’un train: la pédale ou le circuit de voie.

La pédale c’est, tout bêtement, une pédale sur laquelle appuie la roue du train.

Le circuit de voie, est un dispositif plus technique. On envoie un courant électrique dans un rail et on place un capteur de courant sur l’autre rail. Quand un train passe, ses essieux permettent au courant de passer d’un rail à l’autre et modifient donc le courant reçu par le capteur. On sait donc qu’un train est présent entre l’endroit où l’on a émis ce courant électrique et l’endroit où il est reçu. En jargon, on dit que le train shunte le circuit de voie.

Pour les détails plus techniques je vous renvoie à l’article de Wikipédia sur les circuits de voie.

Revenons donc à nos passages à niveau. Une fois que l’on sait comment détecter l’arrivée d’un train, il faut encore le faire suffisamment tôt pour que le PN ne se ferme pas à la dernière seconde. Il faut donc installer la pédale ou le circuit de voie qui lance l’annonce à la bonne distance. Elle est calculée pour les trains les plus rapides circulant sur la ligne. Par conséquent, sur une ligne où circulent des trains roulant à 160 km/h, un PN restera fermé plus longtemps si le train qui passe est un train de marchandise circulant à 80 km/h.

Une fois lancée, l’annonce est maintenue jusqu’au passage sur une pédale située après le passage à niveau ou la libération d’un circuit de voie installé au passage à niveau.

Une fois l’annonce lancée, les PN vont se comporter différement en fonction de leur type. Il existe quatre types de passages à niveau, que voici.

  • Le PN gardé

Honneur au plus ancien, le PN gardé. Comme son nom l’indique, il n’est pas automatique mais gardé par un garde barrière qui est chargé de manœuvrer les barrières.

Selon le lieu où il est implanté, il est soit normalement ouvert, soit normalement fermé, soit les deux en fonction de plages horaires définies.

Pour un PN normalement ouvert, les barrières sont abaissées à l’approche d’un train. Pour un PN normalement fermé, les barrières sont ouvertes si une voiture se présente pour le franchir et refermées juste après.

Sur ce type de PN, c’est le garde barrière qui va recevoir l’annonce et qui va fermer les barrières.

A Bourg en Bresse, un PN gardé sur la ligne de la Dombes.

Les autres PN sont ceux qui ont été automatisés. On les appelle PN à SAL pour Passage à Niveau à Signalisation Automatique Lumineuse. Ils sont de trois types.Le PN de type SAL 0

Il est équipé de feux rouges clignotants, d’une sonnerie et… c’est tout. Il ne comporte pas de barrières. On n’en rencontre que très peu, en général installés sur les chemins de terre ou dans quelques recoins de grosses zones industrielles, bref, là où il y a très peu de circulation ferroviaire et routière.

A l’arrivée de l’annonce, les feux rouges vont clignoter et la sonnerie tinter. Les deux dispositifs s’arrêtent une fois le train passé.

  • Le PN de type SAL 2

C’est certainement celui que vous connaissez car il est le plus courant. Il est équipé de feux rouges clignotants, d’une sonnerie et de deux demi-barrières. Chacune bloque la circulation des voitures dans un seul sens de circulation.

Schéma d’un PN de type SAL 2

Pourquoi les barrières ne bloquent elles pas l’intégralité de la chaussée ? Pour permettre à un véhicule arrêté sur la voie de la dégager facilement si le PN venait à se fermer.

Je vous laisse voir son comportement à la réception de l’annonce d’un train avec cette vidéo:

  • Le PN de type SAL 2B

Le PN de type SAL 2 connait une variante nommée SAL 2B dans laquelle les barrières barrent l’intégralité de la chaussée.

Schéma d’un PN de type SAL 2B

Ce type de PN était installé dans les endroits où il arrive que les barrières restent fermées longtemps. Cela permet d’éviter que les automobilistes impatients ne passent chicane entre les demi-barrières. Il n’est plus installé car on lui préfère le dernier type de PN.

Le déroulé des évènements à l’annonce d’un train sera identique au cas d’un PN de type SAL 2.

  • Le PN de type SAL 4

Il se compose de 4 demi-barrières, et de 4 feux routiers. En voici le schéma.

Schéma d’un PN de type SAL 4

Vous le voyez, sur ce type de PN, comme pour le type SAL 2B, toute la route est barrée par les barrières. Par contre, si pour un SAL 2B, la barrière descend et bloque la route des deux côtés de la voie, dans le cas d’un SAL 4, les barrières de sortie ne se baissent qu’une fois les barrières d’entrée fermées. Cela laisse donc à un véhicule arrêté sur la voie le temps de la dégager sans être bloqué par la barrière ce qui n’était pas le cas avec le PN de type SAL 2B.

Je vous laisse voir son comportement avec cette vidéo:

  • Les cas de dysfonctionnement

Comme tous les systèmes du chemin de fer, les PN sont conçus pour qu’une panne aille dans le sens de la sécurité. Ainsi, un circuit de voie en panne ou une pédale cassée détecteront un train alors qu’il n’y en a pas. Les barrières d’un PN qui serait privé d’alimentation électrique se ferment. En effet, les moteurs des barrières ne servent pas à les fermer mais à les maintenir ouvertes. C’est d’ailleurs pour cela que les PN sont équipés de batteries afin de rester ouverts en cas de panne EDF.

Dans 99,9% des cas, la panne d’un PN amène donc les automobilistes à se retrouver devant une ou des barrières fermées mais pas de train qui passe. C’est d’ailleurs bien ce qui se passe sur cette photo brandie comme une preuve contre la SNCF dans l’accident de Millas et qui ne fait que prouver qu’un PN en panne se ferme.

PN en raté d’ouverture à Salses (12/2017)

Le cas où le PN reste ouvert malgré l’approche d’un train peut se produire si des circuits qui doivent être privés d’alimentation électriques sont maintenus sous tension. Pour cela, il faudrait que deux câbles soient abimés, se mettent en cours circuit et que ce soit pile les deux circuits qui maintiendraient le PN ouvert. Ce n’est pas impossible mais ça reste, heureusement, rarissime.

Reste l’erreur humaine, dans le cas d’un PN gardé. C’est d’ailleurs bien ce qui se passe dans cette vidéo qui a beaucoup tourné sur les réseaux sociaux suite à l’accident de Millas. Le garde barrière arrive trop tard pour déclencher la fermeture du passage à niveau.

Tant que l’on est dans les photos qui sont sorties sur les réseaux sociaux suite à l’accident de Millas, j’en profite pour revenir sur ce cas.

Un train sur un PN ouvert à Giraumont

Le train est arrêté sur le PN ou circule à petite vitesse et les barrières sont ouvertes. Si l’on remonte plus haut dans l’article, le cas s’explique simplement. La pédale ou la zone annulant l’annonce a été franchie, autorisant l’arrêt des feux clignotants et la réouverture des barrières. La situation est la même que lorsque l’on rencontre un feu vert alors qu’il y a des véhicules qui bloquent l’intersection. Il n’y a rien de dangereux.

On a également beaucoup rappelé les cas de déshuntages signalés il y a quelques années. Le déshuntage, c’est la non détection des essieux d’un train par un circuit de voie. Ce dysfonctionnement grave a été observé sur des rames de type X 73500. Dans le cas de l’accident de Millas, la rame est de type Z 7500. Ce type de matériel circule depuis les années 80. Autant dire que, si elles occasionnaient des déshuntages, cela aurait déjà été identifié. Par ailleurs, le passage à niveau de Millas fonctionne par pédales et non par circuit de voie. Le déshuntage ne peut donc pas être en cause dans cet accident.

La prudence reste donc de mise. Tout peut être arrivé. Laissons donc faire les enquêteurs au lieu de lancer des polémiques stériles.

Agent circulation à la SNCF, passionné de chemin de fer, de photo et de nouvelles technologies.

Publié dans La technique du rail
82 commentaires sur “Un passage à niveau, comment ça marche ?
  1. Elihah dit :

    Merci pour cet article.
    En ce qui concerne le décès de ma step mother, sur un SAL2, on n’a tjs pas compris pourquoi la barrière s´est relevée alors que le ter arrivait, qu’elle n’a pas vu puisqu’elle a avancé l’auto et que le ter l’a donc percutée. On saura jamais je suppose.

  2. Degenne Éric dit :

    Parfait, rien à ajouter, malheureusement j’ai bien peur que l’impact de la tragédie ne rendent sourds et « malcomprenants » les auteurs et autrices de commentaires peu « élogieux » qui condamnent la SNCF et les cheminots sans attendre les résultats de l’enquête. Face à cette hystérie collective et cette paranoïa aigüe, j’ai bien peur que toutes nos explications ne suffisent pas à les calmer. Nos raisonnements de techniciens ne pèsent pas lourd face à la douleur engendrée par cet événement malheureux.

  3. jean dit :

    Explications trés objectives,et pertinentes,je me rapelle quand j’allais à l’école vers 1960 a Montpellier je traversais 2 pasages à niveau et en plus on habitait une cite sncf

  4. BRUZAT dit :

    Bravo ! très bien expliqué, en tant qu’ancien conducteur je suis atterré par la bêtise de certaines personnes.

    A Millas, la rame est une Z7300 ou Z2

  5. VincentAlex dit :

    Merci pour cet excellent article, bien détaillé, sur les PN !

    Et en effet, suite à l’accident de Millas, un petit rappel d’imposait 😉

  6. Billard dit :

    Enfin quelqu’un qui explique de façon clair ce que tout les commentaires les plus virulents contre la SNCF nous abreuvent d’affirmations erronés.J’espère que beaucoup liront votre mise au point et arrêteront d’affirmer ou répéter n’importe quoi.

  7. Martin Jailloux Françoise dit :

    Bonjour, Merci pour ces précisions. Est il possible qu’une ou des personnes malintentionnées puissent saborder le système ?

    • Sylvain Bouard dit :

      Tout système qu’il soit mécanique, électronique, informatique, peut être saboté. Un avion, une voiture, un train, un PN, tout.

  8. Dubreuil Thièry dit :

    Merci pour ces explications précisent et intéressantes.

  9. DELATTRE dit :

    bonjour
    on peut ajouter que dans le cas de commande par pédales celle ci sont doublées(risque de dysfonctionnement d’une seule) et que les barrières des PN automatiques sont prévues pour être facilement brisées par un véhicule pour permettre a ce dernier de sortir du passage a niveau.

  10. Champrou dit :

    Merci pour cette explication. J’ai habité les PN. Et suis d’accord avec vous, laissons les enquêteurs faire leur travail. Je n’arrête pas de le dire. La vidéo où l’on voit le train passé à bonne vitesse n’est pas en France mais en Pologne.

  11. LABROY Didier dit :

    Merci pour ces explications que personnellement , je connaissais . J »espère que celles ci feront taire les sans cervelle qui profitent d’événements dramatiques pour faire le Buzz sur la toile , sans rien connaitre sur le sujet .Sahs peser les conséquences de leurs publication .
    Un passionné de trains

  12. Mika dit :

    Excellent article Sylvain.
    Très instructif et fourni en données techniques objectives qui, je l’espère, contribuera à initier, voire cultiver les commentateurs avides de « justice du peuple ».

  13. Pennamen dit :

    Merci pour votre remarquable explication
    J’espère qu’elle circulera le plus possible afin, comme vous le dites, de ramener de la sérénité autour du drame de Millas
    Cordialement

  14. bimbeau dit :

    chaque évènement survenu sur le réseau sncf, est prétexte à polémique.on voit les médias se déchainer contre la sncf (bfm entre autre!)
    mais quel est le transport aussi sur que le train? combien de morts sur les routes en comparaison? accuse-t-on les platanes de traverser la chaussée?
    ridicule cette polémique, dont le seul but est de casser un système qui a fait ses preuves, à des fins politiques. régime spécial, fonctionnaires, on convoque le grand patron pour le punir. laissez travailler ces hommes et ces femmes qui œuvrent au quotidien pour notre sécurité.
    je ne suis pas fonctionnaire, je travaille dans le privé et j’aime utiliser les services publics, indispensables pour certains. et on paie des impôts pour cela!

  15. MARCHETTI Philippe dit :

    Très bonne explication avec moults détails ! Bravo.

  16. PROISY Jean-Claude dit :

    Merci Sylvain pour cette publication. Cheminot retraité, j’étais en poste a Compiègne sur l’EVEN de l’Oise.J’ai eu a intervenir de nombreuses fois sur des PN en derangement et Je suis parfois malade des commentaires qui sont fait contre la SNCF par des gens qui ne connaissent rien et qui en profitent pour semer le doute dans les esprits et pour nous insulter.
    Je vais me permettre de partager ta publication.
    Bien sur, comme tous les cheminots je suis très affecté par le drame qui vient de se produire etje suis de tout coeur avec les familles touchées.
    Mais il faut laisser travailler les enquêteurs.

  17. VACAVANT Jacques dit :

    Dans les locaux thecniques SNCF régulateur ou postes d’aiguillages,existe t’il un renvoi lumineux informant de l’état des passages à niveaux,cela permettrai d’informer le conducteur de la situation et peut-etre de rouler à vue .

    • Sylvain Bouard dit :

      En poste d’aiguillage, les PN de présents en gare sont contrôlés de différentes façon.

    • Daniel Zorloni dit :

      Bonjour,
      Sur les lignes télécommandées (bloc ou cantonnement automatisé) gérées par un Poste de Commande Centralisée, certains passages à niveaux peuvent êtres visualisés surtout lorsque l’ouverture d’un signal est assujétie à la fermeture de ses barrières en sortie d’une gare par exemple. Mais le tableau de contrôle informatisé de ces PCD ne peut afficher l’ensemble des PN d’une ligne, devant deja faire apparaître les voies, les signaux, les aiguillages et bien sûr les trains en circulation pour la gestion de la ligne.
      Avec le système de cantonnement manuel et signaux mécaniques en revanche les agents circulations qu’ils soient en gare ou dans des postes d’aiguillages peuvent avoir des voyants lumineux ou mécaniques leur donnant l’état des passages à niveaux en fonction de leur état réel mais ce n’est valable que pour les PN encadrant leur gare ou une zone limitée. C’est essentiellement vrais dans les gares de lignes à signalisation mécanique qui sont chacune un mini Poste d’aiguillage et de signalisation. Pour ce qui est des PN en pleine ligne hors gares et zones contrôlées par des postes d’aiguillage, ils ne sont pas contrôlés à distance.
      Mais quand à avoir une visualisation à distance de l’état d’un passage à niveau pour avertit d’avance est ce vraiment une solution ?
      Un train arrive sur les pedales d’annonce. À partir de là il lui reste donc 30 Secondes avant d’arriver sur le PN. Au bout des 15 Secondes de fermeture des barrières, une alarme se déclenche car une barrière ne s’est pas fermée…. le train n’est plus qu’à 15 Secondes du PN … il roule à 140 km et pèse 650 tonnes …. une alerte se déclenche dans la cabine du conducteur, il freine d’urgence et s’arrête 800 mètres plus loin …. autant dire que 15 Secondes ne suffiront pas pour l’arrêter avant le PN.
      À rappeler tout de même que les Ratés de fermeture sont absolument rarissimes contrairement aux Ratés d’ouverture (fonctionnement toujours au plus restrictif en cas d’anomalie technique). Chaque raté de fermeture génère une alerte d’incident majeur qui remonte immédiatement à la direction nationale et est consignée de façon indélébile. L’incident apparaît aussi sur la plateforme internet (interne) de gestion des incidents et accidents sur le réseau ferré national (y sont consignés l’ensemble des éléments de l’incident ainsi que toutes les étapes chronologiques de la gestion de l’incident à tous points de vues) en quelque sortes les « Minutes de l’incident ». Il est donc facile pour la justice de vérifier la quantité de ce genre d’incident et de déterminer à charge si les PN de la SNCF peuvent présenter un danger qui aurait été mis en exergue dans l’accident de Millas. Hors, rien n’est ressorti de l’enquête à charge. Par ce que depuis des décennies l’ensemble des systèmes de déclenchement des PN ont été éprouvés et ont une fiabilité de fonctionnement (à la fermeture) aussi secure que celle de la signalisation qui permet à 15000 trains quotidiens de circuler en toute sécurité. Que ce soit à pedale mecanique ou magnétique, à circuit de voie, seul le deshuntage d’un seul modèle de train a déstabilisé cette sécurité ancestrale (pour les circuits de voie uniquement) mais en le privant de toute possibilité de « voir » le train et donc de pouvoir fait son job de déclenchement de fermeture. C’est donc le matériel roulant qui est en cause et pas le système PN lui-même.
      Des systèmes de détection de présence de véhicule sur un PN ou de barrière non fermée à deja été testés. Mais pour donner au train le plus rapide le temps de s’arrêter avant le PN, le temps d’attente pour les automobilistes aux PN entre le début du clignotement des feux rouges et le passage du train devait être multiplié par 4 !!! Lors de ces test, le taux de tentative de franchissement PN fermé par des véhicules ou même de traversée sauvage par les piétons et vélos à littéralement explosé !!!!
      Aujourd’hui lorsque le feu rouge clignotant apparaît, la réaction immédiate n’est pas d’appuyer sur le frein et de tenter de s’arrêter avant le PN mais au contraire de passer le plus vite possible avant que les barrières se baissent, comme un jeux de vitesse ! Oui, assez couvent les automobilistes ont comme réaction inverse d’accélérer car il ne veulent pas être arrêté 1, 2 ou 3 Minutes pour laisser passer un train. C’est la maladie du siècle, aller vite, ne pas perdre une seconde, ne pas se laisser coincer par les autres, être à l’heure car on se déplace « juste Time » sans marge, juste le temps qu’il faut pas plus. Le chemin de fer est alors vu comme un obstacle majeur, un emmerdeur, un truc dangereux qui ne devrait plus croiser la route de cette masse automobiliste tranquille. Alors dès qu’il y a un pépin, tout est bon pour se debarraser du PN du coin qui fait chier tous les matins pour aller au travail. Des traversées de routes qui, bien souvent, ont été créés bien après la construction du chemin de fer.

  18. Jacques Durand dit :

    C’est un excellent résumé, très didactique à diffuser au plus grand nombre, en particulier les jeunes qui passent leur permis, ou… les conducteurs de bus et/ou de camions.

  19. Montangon dit :

    Bien voila qui est simple, il suffit juste que cela soit expliqué, et en ce qui me concerne je comprend mieux.Prudance La tele passe régulièrement des spots sur la ceinture et c est très bien, mais à quand un spot remémorant les conditions de passage d un PN

  20. Jimmy dit :

    Sur la dernière photo, le PN de Giraumont, la zone courte du PN ne devrait elle pas maintenir les barrières fermées ?
    A moins que tous les PN n’en disposent pas obligatoirement. Effectivement, pas de risque mais peu commun.

    • Sylvain Bouard dit :

      J’ai été étonné aussi mais, effectivement, certains PN ne sont pas équipés de zone propre.

      • Tresorier dit :

        Sur Giraumont, ce n’est pas normal de voir le PN ouvert avec un train qui passe.
        Même si personne n’a envie d’essayer de passer la journée, la nuit ca pourrait être dangereux (pas de feux ni de barrieres).
        Il faudrait voir le type de commande du PN. Ça ressemble à un automatique/Manuel qui aurait été ouvert prématurément par le garde, ou alors un incident.

  21. Croa dit :

    J’ai remarqué que sur une des vidéos le feux n’est pas rouge mais orange (verre probablement assez vieux pour avoir changé de couleur ?) Or un feux orange n’indique plus l’arrêt mais la prudence ! Heureusement qu’il y a des barrières qui fonctionnent sinon… ! Ce point trahis probablement une maintenance insuffisante.

    • Sylvain Bouard dit :

      Ca trahit surtout que la restitution des couleurs d’un appareil photo n’est jamais parfaite.

    • Daniel Zorloni dit :

      Bonjour,
      Pour qui fait de la photo, la restitution de certaines couleurs chaudes est effectivement un problème. Les rouges apparaissent pales et orangers si on ne force pas le contraste et les violet (ultra violet) apparaissent blanc si on ne met pas de filtres anti-uv.

  22. Thierry Gabillat dit :

    Félicitation pour ce magnifique article+ toutes ces vidéos très explicites ,dommages que comme souvent les journalistes s empressent de colporter et d interpréter a leur avantage….faisant du buzz et divisant la population qui prend tout pour argent contant !!

  23. MEJEAN Régis dit :

    Slt Sylvain !
    Pourquoi remettre en cause la non fermeture des barrières ? N’est-ce pas la signalisation que l’on doit respecter ?
    Les barrières sont-elles vraiment obligatoires ou simplement présentes pour éviter l’incivilité des usagers de la route ?

    • Sylvain Bouard dit :

      Les barrières ne sont effectivement là qu’en plus des feux rouges qui, seuls, imposent l’arrêt aux véhicules routiers.

      • Patrick SIMONE dit :

        Tout à fait juste ! D’ailleurs il existe des PN à SAL 0, tres peu sur le RFN il est vrai. Feu rouge clignotant : arrêt plus impératif qu’un rouge fixe !….

  24. Marco dit :

    Tous les pn n’ont pas une zone courte ? Ce qui fait que normalement un essieu sur le pn le maintenant fermé ????

    Une action malveillante au bon endroit peu aussi se faire rouvrir un pn hélas.

    Mais comme tu dis laissons l’enquête avancer.

  25. BRETON Jean-Pierre dit :

    La pédale est actionnée lorsque la roue du train passe dessus, je suis d’accord, mais est-ce que le contacteur actionnée par la pédale est fiable malgré les inspections que font les agents.
    Je m’explique: J’ai travaillé en fabrication avec des systèmes automatisées pendant plus de 30 ans, des problèmes d’actionneurs j’en ai eu des centaines avec de multiples conséquences. C’est souvent la partie électrique du systéme qui est défectueuse ou qui devient défectueuse.
    Dans ce cas, le contacteur peut très bien fonctionner 500 fois mais merder à la 501ème, puis bien fonctionner après.
    La SNCF à les mêmes problèmes que tous ceux qui utilisent des capteurs. Même neuf ou rénové ces systèmes peuvent merder une fois sur 10000 par exemple

    • Daniel Zorloni dit :

      Bonjour. Il y a deux pedales en redondance. Voilà deja plus de 50 ans que la SNCF utilise les pedales électromécaniques. Aujourdhui il y a aussi des pédales magnétiques comme utilisée sur ma ligne. Le moindre passage d’une pelle en allu lors des déneigements en hiver j’use au dessus des pedales suffit à mettre une zone au rouge ou à faire « tomber » un PN. Quand aux zones de PN (circuit de voie) et en fait comme pour tous les autres systèmes, toute panne ou anomalie technique met les installations dans leur état le plus restrictif : signaux fermés, PN fermés, zones au rouge. En clair, si ma bagnole était aussi fiable qu’une pedale de PN ca serais le paradis.

  26. Freddy dit :

    Bonsoir sympas l’explication et très instructives mais ne peut il pas avoir un disfonctionnement mécanique de la barrière type les pièces métalliques qui permettent la manoeuvre de la barrière?
    Et ds tout ça ne peut il pas avoir un début a tout et que ce soit une première que toutes les sécurité évoquer se shunt entrent elles?

    • Sylvain Bouard dit :

      Pas impossible mais vu la simplicité du dispositif, il faudrait qu’une pièce vienne le coincer ou que le moteur soit bloqué. Ca parait assez difficile.

      Quand bien même, la barrière est un plus pour la sécurité mais pas ce qui impose l’arrêt des véhicules routiers. Ce qui doit être respecté, c’est l’allumage du feu rouge.

    • Daniel Zorloni dit :

      Bonjour,
      Si vous faites référence à Millas ma réponse va être brève : l’enquête n’a relevé aucun dysfonctionnement du PN et la remontée des événements d’automatisme a révélé une fermeture effective. Il n’y a donc pas eu de « première fois ».
      Pour rappel les pedales déclenchent tout de même quatre voir plusieurs feux, deux ou quatre cloches, deux ou quatre barrières. Il y a toujours dans la sécurité du Réseau SNCF ce que l’on appel une boucle de rattrapage. Il faudrait la succession de trois avaries au moins pour que rien ne fonctionnne. Hors il y a une chose qui n’existe pas aux chemins de fer : l’obsolescence programmée. Tout est fabriqué pour durer le plus longtemps possible en étant utilisé intensément. Savez vous par exemple que les espaces entre chaque pannes sur les TGV se comptent en …. million de kilomètre ?!!!

  27. david Thetier dit :

    merci pour ces éléments pédagogiques qui sont vraiment nécessaires pour recentrer les débats à une période où le buzz, le bashing, la désinformation et la manipulation sont omniprésents.

    Je pense aussi que les règles de la sécurité routière devraient aussi être rappelées comme le fait de s’assurer qu’il y ait suffisamment de place de l’autre côté du passage à niveau avant de s’engager pour le traverser afin de ne pas rester au milieu lorsqu’un train arrive et que les barrières se ferment…

    Bien cordialement

  28. Loos dit :

    C’est bien de retablir quelques notions. Tous se jettent sur une pauvre image et tirent des conclusions bien hative et sans rien y connaitre au chemin de fer. Le sport francais je pense.

  29. heuchon dit :

    très belles explications sur le fonctionnement des PN; mais maintenant il serait intéressant de connaitre les raisons de l’accident survenu avec les écoliers !

    • Daniel Zorloni dit :

      Bonjour,
      L’enquête l’a expliqué presque depuis le début : franchissement du PN barrières fermées et feux clignotants. Il n’y a eu que les médias pour insister sur d’autres scénarios mettant si possible en cause la SNCF. Et la lobotomisation de masse à fonctionné à merveille. Un récent témoignage d’une écolière vient encore de renforcer le témoignage des deux automobilistes arrêtés , eux, devant les barrières baissées face au bus.

  30. Denis dit :

    Bonjour,
    Et sur une voie unique n’y a t-il pas risque de confusion sur le sens de circulation du train entre les pédales de fermeture et d’ouverture ?

    • Sylvain Bouard dit :

      Les pédales sont constituées de deux contacteurs. Ça permet de détecter le sens de passage du train.

  31. Pasquier dit :

    Bonjour,
    je viens de découvrir, un peu par hasard, votre blog que je lis avec beaucoup d’intérêt. J’y apprends des tas de choses. Ca change des délires habituels sur les cheminots qui cristallisent tant de passion. Continuez, s’il vous plaît !
    Bonne année

  32. SEILER dit :

    Bravo !
    chapeau bas, ton travail est remarquable, je suis cheminot à la retraite et j’étais chef de brigade à l’INFRA.
    Tu as parfaitement résumé le fonctionnement et la nature des différents PN en service sur les lignes de la SNCF.
    J’ai vu tellement de comportements incroyablement dangereux sur ceux ci! Notamment celui de passer alors que les sonneries sont enclenchées et que les feux rouges clignotent, la plupart du temps avec une bonne visibilité, tout se passe bien… Mais si les barrières commencent à se fermer et que l’on conduit un véhicule de grande hauteur… on peut tout imaginer , retard sur l’horaire, fatigue et stress.. l’enquête qui je l’espère sera bien menée nous le dira peut-être.
    Cordialement

    • Marlier dit :

      Bonjour, Je remercie Sylvain pour les explications sur les différents types de PN.
      Vous parlez de retard, stress,fatigue côté automobilistes, ne peut il pas en être de même pour le conducteur de train?
      Pour Millas, nous avons appris 9 minutes de retard…quelques jours après le drame.
      Mettre en doute une parole officielle du PDG de la Sncf émise immédiatement après le drame que tout fonctionnait bien… e n est pas être contre la SNCF.. en tant que service public (malheureusement malmené par des restructurations et mise à mal par les privatisations et sous traitance dénoncées d ailleurs par les syndicats Cgt,Sud Rail…

      • Sylvain Bouard dit :

        Tout le monde peut être fatigué et/ou stressé. Cela dit, je ne vois pas bien le rapport avec le cas présent. Ce n’est pas le conducteur du train qui ferme les passages à niveau.

      • Daniel Zorloni dit :

        Bonjour,
        J’aime autant vous dire que le stress et la fatigue, voir plus, vont être le quotidien du conducteur du train. Personne ne s’est inquiété de sa santé alors qu’il a malgré lui été impliqué sans le vouloir dans la mort de six personnes … mais de ce pauvre gars tout le monde s’en fout et pourtant … personne ne voudrais être à sa place pour se refaire le film de l’accident chaque Nuit et avoir sur ses épaules le poids d’une responsabilité qu’il ne devrait pas se donner.

  33. SATVAL dit :

    Bonjour,
    Très intéressée depuis …toujours (75 printemps) par le chemin de fer et son vocabulaire, j’ai traversé les PN maintes fois. En 1962 je me suis fait une grande frayeur, à pied de nuit vers 19h avec une locomotive. Elle effectuait des manoeuvres.
    Je n’avais rien distingué…sauf à qq mètres…la trouille !
    Merci pour votre présentation, extrêmement claire.

  34. Lucien dit :

    J’en profite pour rappeler une chose. A l’approche d’un PN, même si les barrières sont levées, si les feux clignotent il faut s’arrêter. Dans le code de la route, il n’est aucunement mentionné de s’arrêter si les barrières se baissent mais bel et bien si les feux et la sonnerie sont allumés. Pour l’accident de Millas, il ne faudrait pas chercher à déterminer la position des barrières, car même si elles étaient ouvertes, si les feux clignotaient, s’aurait été la faute de la conductrice du bus, pas de la SNCF.

  35. HELSTROFFER Alain dit :

    Laissons les enquêteurs faire… Le mot est bien dit.
    Sauf que ce n’est pas l’avis du procureur de la république qui va agir dans la précipitation et mettre en examen dans des conditions douteuses la conductrice du car, blessée et dévastée… Alors que son état était manifestement incompatible avec une GAV…
    Pareil pour les premières infos des médias qui parlaient de barrières relevées quand vient soudainement une affirmation inverse sur les médias les plus proches du pouvoir (France 2 avec Marie Drucker, BFM TV, etc…
    Quant au prétexte invoqué par le procureur, c’est d’abord le fait de trouver des traces à hauteur du phare à droite du car… Or, ce phare est encastré dans le parechoc et à environ 70 cm… alors que la barrière sera baissée à 1.20 m.
    Alors un autre prétexte est mis en avant. celui que la conductrice prendrait des antidépresseurs. Or, sauf interdiction formelle dans la notice, ou avis médical contraire, ce n’est pas interdit ni par le Code de la Route ni pr celui des Assurances… Pour preuve https://www.lolivier.fr/conduite-sous-antidepresseurs.html
    Nouvelle version donné par le procureur… Elle prend des médicaments pour dormir… Celui-ci confond il 4 h du matin et 16 h ?
    Enfin, maintenant, il est avancé que la conductrice aurait pu croire que les barrières étaient levées…
    Allons, un peu de sérieux !!!
    S’ajoutent à ces faits la location de matériel technologique hightech permettant de prendre une photo en 3D des lieux et du car afin d’aider les experts à faire une reconstitution.. Fait plutôt rare et qui prouve que la SNCF n’a pas du tout envie de supporter les torts.
    Pour le reste, si vous désirez vous faire une idée assez complète, je vous incite à lire ma page FB https://www.facebook.com/helstroffer.alain/posts/10210654627185084

    Laissons aux enquêteurs le soin de faire leur travail, mais surtout n’acceptons pas de conclusions précipitées comme l’a fait maladroitement ce procureur…

    Pour comparaison, il aura fallu un an et demi d’enquête pour mettre en examen 3 personnes lors de l’accident de la rame test de TGV, et deux ans pour que la SNCF soit impliquée directement également…
    Une différence de traitement inacceptable.

    • Daniel Zorloni dit :

      Bonjour,
      Vous parlez du rapport du procureur hâtif sauf que les systèmes de PN à la SNCF engendrent des « enregistrments » de chaque événement qu’il soit électrique ou mécaniques. D’autant plus sur une ligne « télécommandée » par un Poste de Commande Informatisé à Distance. La consultation de ces enregistrements est extrêmement rapides. La boite noir d’un train dans le même exemple peut être lue comme un disque dur externe en quelques minutes sur un Poste informatique dédié. De plus, si vous voulez parler du rapport du procureur, ayez au moins l’honnêteté de dire tout ce qu’il y a dans le rapport, y compris le témoignage de deux automobilistes qui étaient arrêtés au PN devant une barrière fermée et qui ont vu le bus traverser la barrière d’en face …. la mise en examen est intervenu juste après l’audition de la conductrice du bus par deux magistrats.
      De plus, depuis l’avant Noël on n’étend plus rien sur l’enquête alors que tout le monde s’attendait à des révélations retentissantes par les avocats des familles ayant enfin accès aux pièces du dossier d’enquête … pour n’en extraire qu’un malheureux retard de 9 Minutes du train, et rien de plus que ce qui a amené le procureur à inculper la conductrice du bus. La justice a fait son travail.

  36. VALETTE Jean-Claude dit :

    Je suis ancien agent d’entretien SE, je trouve vos explications bien et simples, mais je pense qu’il faudrait rappeler aux automobilistes le comportement à avoir vis à vis d’un PN en panne car peu de gens savent qu’il y a un téléphone pour prévenir en cas de panne et surtout ne pas passer en chicane, ne pas s’engager sur le PN si on n’est pas sur de dégager à temps et je pense que cela devrait être dit FERMEMENT dans les auto écoles.En 30 ans j’ai vu bien trop de conneries.

  37. Patrick taffet dit :

    Merci à toi. Enfin un vrai cheminot qui connaît son métier. Cheminot moi même je trouve tes explications claires nettes et précises. Peut etre comprendront t ils enfin que nous sommes tous tous les jours mobilisés pour le bon fonctionnement de notre entreprise.

  38. Frank dit :

    Il y a aussi les PN non gardés et sans lumière/sonnerie/barrières, sur les lignes de fret à très faible traffic et basse vitesse 😉

  39. Chris dit :

    merci pour ces précisions. super

  40. Beguine dit :

    Merci pour cette article très précis.
    Effectivement la prudence reste et restera toujours de mise.

  41. LANNOO GERARD dit :

    La vrai information n’est pas diffusée, ce qui est dommage car l’opinion des gens est très lointaine de la réalité.

  42. Ange75 dit :

    Sylvain Bouard «  »Comme tous les systèmes du chemin de fer, les PN sont conçus pour qu’une panne aille dans le sens de la sécurité. Ainsi, un circuit de voie en panne ou une pédale cassée détecteront un train alors qu’il n’y en a pas. Les barrières d’un PN qui serait privé d’alimentation électrique se ferment. En effet, les moteurs des barrières ne servent pas à les fermer mais à les maintenir ouvertes. C’est d’ailleurs pour cela que les PN sont équipés de batteries afin de rester ouverts en cas de panne EDF. » » L’ensemble de votre développement est très instructif.Vraiment. Mais les problèmes de faux contacts momentanés et autres incidents imprévisibles dans les circuits électriques en général me font extraire le passage ci dessus de votre exposé…Il ouvre la porte à toutes les hypothèses concernant LA barrière concernée à Millas. Ce n’est, bien sur, pas l’affirmation d’un fonctionnement défectueux, ni une prise de position dans les responsabilités définitives (qui seront éventuellement plurielles)de l’accident. Mais une explication possible de l’antagonisme des déclarations des deux conducteurs se situe peut être à ce niveau (sans jeu de mot). Ce qui devra obliger les enquêteurs et les magistrats instructeurs à se rabattre sur d’autres éléments matériels ainsi que sur TOUS les témoignages visuels (y compris de mineurs). Photos à l’appui s’il y en a. Et bien les « décortiquer » car les avocats ne s’en priveront pas à l’audience!

  43. Claude Huchet dit :

    Bonjour,

    Merci pour ces explications limpides qui manquent, je le pense, à beaucoup de commentateurs.
    Merci également pour votre absence de parti-pris et donc pour le fait que vous n’avanciez aucune hypothèse même, si, en tant que connaisseur, vous avez sans doute quelques idées en tête.
    Cordialement

  44. François Baskevitch dit :

    Bonjour,
    Bravo pour cet article très clair et qui casse beaucoup de polémiques basées sur des fantasmes.
    Depuis quelques jours, je me bats avec mon entourage pour contrer toutes ces inepties qui circulent dans les médias. Hier, sur France info : « les passages à niveau s’adaptent aux horaires des trains », ce qui laisse supposer qu’il existerait un mystérieux logiciel chargé de cette fonction (logiciel forcément susceptible de pannes, puisqu’il s’agit de la sncf…).
    Bonne journée
    François

  45. JP Angaut dit :

    Félicitations pour ce très brillant exposé qui reprend bien tousles détails du problème

  46. tissier dit :

    ancien conducteur a la retraite et ayant exerce la profession d’agent circulation avant de venir a la conduite, je confirme tout ce qui defini dans cet article, car pendant ma carriere il m’est a moi meme arrive de franchir avec mon train un pn ouvert, sans concequences heureusement.Merci a Sylvain cela pourrait peut etre permettre d’eclaircir les betises dites et divulguees par certains medias.

  47. Alain LE MOUEL dit :

    Bonsoir
    Très bon post pédagogique. Si je peux me permettre du côté « routier » les PN sont également annoncés de mémoire 150,100m et 50m.

  48. CHRISTIAN dit :

    votre exposé est très incomplet !

    vous dites mais ne montrez pas le mécanisme de maintien en position haute des barrières : détecter c’est bien, fermer c’est un point qui n’est pas développé, le mécanisme employé est il infaillible ,
    les moteur peuvent gripper, les axes s’oxyder, des corps étrangers peuvent caler ?
    qu’en pensez vous : les visites techniques sont elles suffisantes pour vous?

    • Sylvain Bouard dit :

      Aucun mécanisme n’est infaillible. C’est bien pour ça qu’on les entretien. Cela dit, quand bien même la barrière ne se fermerait pas, elle n’est qu’un plus en terme de sécurité. Ce qui impose l’arrêt à un passage à niveau, c’est le feu rouge clignotant. Pour qu’il y ait un risque, il faudrait donc que la barrière soit ouvert ET que les feux restent éteints. En terme de probabilité, ça commence à faire beaucoup.

    • Daniel Zorloni dit :

      Bonjour,
      Les moteurs sont enfermés sous des énormes capots très lourds qui ne peuvent s’ouvrir qu’avec une « clé » très spéciale qui n’est accessible qu’aux cheminots.
      Quand a un axe grippé ou je ne sais quoi d’autre, la qualité technique dès équipements ferroviaire n’est pas du même monde que la technologie de nos équipements domestiques d’un monde consumériste à souhait. Le niveau de fiabilité est égal à ce qui existe dans l’aviation. Chaque élément est soumis à des pas de révisions ou de remplacement (usé ou pas). Reste certes le problème de la maintenance qui peut été insuffisante. Heureusement, la situation n’en est pas encore là mais si l’Etat continu à appauvrir son chemin de fer en réduisant le personnel à la portion congrue, cela sera un jour la réalité.

  49. Daniel G. dit :

    Bonjour,
    Très bon post qui appelle cependant deux petites remarques de ma part :
    – Pour les PN très fréquentés, le dispositif d’annonce est conçu de telle manière que ceux-ci ne se ferment, dans tous les cas, qu’une vingtaine de secondes avant le passage du train. Ils comportent un dispositif de pré-annonce. Le train attaque une première pédale ; s’il attaque la pédale suivante dans un certain laps de temps, c’est un train rapide et l’annonce est maintenue. Dans le cas contraire il s’agit d’un train lent et l’annonce est annulée ; elle sera déclenchée plus loin, par l’appui d’une troisième pédale.
    – une pédale cassée, je parle du bras actionné par le boudin des roues, ne peu pas détecter de train et c’est bien ça la faille. Mais il me semble que que les pédales sont doublées et en plus vérifiées périodiquement par les agents du SE.

    Cordialement,

  50. Olivier dit :

    Très bon article sylvain on arrêtera jamais les polémiques malheureusement
    Cordialement
    Olivier db cargo

  51. Garcin dit :

    Merci du rappel de ces simples règles. Parce que cela me tient à cœur depuis des années, voici ma modeste expérience. Pour info j’ai 65 ans, passé mon permis à 18 ans et 3 jours, travaillé dans le service et donc parcouru plus de 2 millions de km.
    Mon premier Passage à Niveau. 10 ans de permis. ZI. Un feu clignotant. Me suis dit « le cassis doit être dangereux ». Ralenti et passé tranquillement. Hasard : 10 jours plus tard accident à 1 PN. Je réalise que ce feu clignotant m’a trompé : j’aurais dû m’arrêter ! Quelle signalisation hors norme complètement imbécile ! Seul cas ou clignotant veut dire FIXE = STOP. Criminelle signalisation.
    2ème PN, 15 ans plus tard. Ça clignote. Longue réflexion de trop de secondes : faire remonter les souvenirs. La demi barrière se ferme et je pile à temps. Quelle connerie ce clignotement !
    3ème fois il y a un mois environ. Panneau danger clignotant. Virage ralentisseur. Re panneau danger orange clignotant devant le PN. Je pile ! Et le véhicule derrière moi m’évite de justesse et m’insulte. Merci la signalisation débile !!!
    Pour Millas : pourquoi (entre autre anomalies de la justice)a-t-on permis que l’employeur de la dame puisse la voir avant les enquêteurs et lui laisser le temps de lui dicter ce qu’elle devait dire pour ne pas perdre son boulot ?

  52. lopez dit :

    Bon jours,tout ce que je peux vous dire de mon expérience perso,j’étais chauffeurs vsl,les astreinte je les est passé a emmené sur place les agents pour dérangements en tout genre,sur les PN automatique,des fois falez les trouver les PN en dérangement ,sa uniquement les wend car la semaine ils avaient leur propres véhicules, tout sa pour vous dire que le Max était fait pour la sécurité .il est vrai que l’entretien n’est peut-être pas respecté comme avant ,a force de réduire le personnel ???

  53. Jellymo dit :

    Merci Sylvain, vos explications sont remarquables.
    Je vous soumets une question (bête ?). Se pourrait-il qu’il y ait une probabilité infinitésimale que l’une des barrières se ferme et l’autre pas ?

  54. MOENS Gilbert dit :

    Très bonne explication.
    Juste une précision : en cas de défaut d’alimentation électrique sur un SAL 4, les barrières d’entrée, équilibrées à la fermeture, se ferment, mais les barrières de sortie, équilibrées à l’ouverture, restent ouvertes.
    Plus de détails peuvent être trouvés au chapitre 2.9 « Les passages à niveau », du tome 2 du livre bilingue français/anglais
    Signalisation et Automatismes Ferroviaires.

  55. Nonnenmacher dit :

    Bonjour et merci pour cet article. Dans le cas d’une voix unique, ne peut-il y avoir confusion entre la pedale qui ferme et celle qui ouvre le PN. Car je pense qu’il y en a 2. Comment ces pedales déterminent le sens du train? Ou alors celle qui ferme dans un sens ouvre dans l’autre sens? Merci de votre réponse.

    • Sylvain Bouard dit :

      Les pédales possèdent plusieurs contacteurs ce qui permet de détecter le sens de circulation du train.

      • Daniel Zorloni dit :

        Très simple : il y a deux une par file de Rail) pedales de fermeture qui ne peuvent déclencher que cela. Elles sont plusieurs centaines de mètres avant le PN au plus loin suivant la vitesse maximum des trains. La pedale d’ouverture se situe quelques mètres seulement après le PN. Lorsqu’une voie est parcourable dans un seul sens, les pedales de fermeture sont obligatoirement touchées en premier. Quand une voie est parcourable dans les deux sens, le jeu de pedale « fermeture+ouverture  » est installé des deux côtés du PN.
        Les pedales fermeture et ouverture ne sont pas reliées entre-elle et elle ne peuvent pas commander une fonction autre que la leur, chacun son job et les pédales répondent juste à la détection des roues du train en agissant sur ce à quoi elles sont programmée.

  56. DELHOMMEAU dit :

    Bonsoir.
    Chez nous quand c’est l’express qui passe c’est plutôt 3 secondes après la fermeture des barrières pas plus ça c’est sûr j’ai compté et recompté bien des fois !
    Cordialement.

    • Daniel Zorloni dit :

      Bonjour,
      C’est certes un peu court après la fermeture des barrières mais le temps de clignotement des feux rouges de 15 Secondes plus les 5 à 10 Secondes de fermeture des barrières sont suffisantes pour s’arrêter en toute sécurité . Comment ca se passe pour un feu tricolore routier ??? Les feux clignotent si on a le temps de s’arrêter on freine et c’est tout. C’est le BaBa de la conduite Paris en auto-école !!!

    • John dit :

      Bonjour

      je ne retrouve pas mas question: que se passe t il si la pédale est règlée un peu trop bas par rapport au rai?
      Merci de la publier et de me répondre

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