Un passage à niveau, comment ça marche ?

Avec la terrible actualité de l’accident de Millas, j’en ai lu un paquet de bêtises sur les passages à niveau et leur fonctionnement. Quelques explications sur leur fonctionnement, leurs différents types et sur certains « dysfonctionnements » présentés sur les réseaux sociaux.

  • La fermeture d’un passage à niveau, comment ça se passe ?

Pour tous les types de PN (Passage à Niveau), tout commence par ce que l’on appelle l’annonce. C’est l’évènement qui, comme son nom l’indique, annonce l’arrivée d’un train.

L’annonce est déclenchée ( en jargon cheminot, on dit « lancée ») par l’arrivée d’un train. Il faut donc que le train soit détecté avant le passage sur le passage à niveau. En chemin de fer, nous avons deux solutions pour détecter le passage d’un train: la pédale ou le circuit de voie.

La pédale c’est, tout bêtement, une pédale sur laquelle appuie la roue du train.

Le circuit de voie, est un dispositif plus technique. On envoie un courant électrique dans un rail et on place un capteur de courant sur l’autre rail. Quand un train passe, ses essieux permettent au courant de passer d’un rail à l’autre et modifient donc le courant reçu par le capteur. On sait donc qu’un train est présent entre l’endroit où l’on a émis ce courant électrique et l’endroit où il est reçu. En jargon, on dit que le train shunte le circuit de voie.

Pour les détails plus techniques je vous renvoie à l’article de Wikipédia sur les circuits de voie.

Revenons donc à nos passages à niveau. Une fois que l’on sait comment détecter l’arrivée d’un train, il faut encore le faire suffisamment tôt pour que le PN ne se ferme pas à la dernière seconde. Il faut donc installer la pédale ou le circuit de voie qui lance l’annonce à la bonne distance. Elle est calculée pour les trains les plus rapides circulant sur la ligne. Par conséquent, sur une ligne où circulent des trains roulant à 160 km/h, un PN restera fermé plus longtemps si le train qui passe est un train de marchandise circulant à 80 km/h.

Une fois lancée, l’annonce est maintenue jusqu’au passage sur une pédale située après le passage à niveau ou la libération d’un circuit de voie installé au passage à niveau.

Une fois l’annonce lancée, les PN vont se comporter différement en fonction de leur type. Il existe quatre types de passages à niveau, que voici.

  • Le PN gardé

Honneur au plus ancien, le PN gardé. Comme son nom l’indique, il n’est pas automatique mais gardé par un garde barrière qui est chargé de manœuvrer les barrières.

Selon le lieu où il est implanté, il est soit normalement ouvert, soit normalement fermé, soit les deux en fonction de plages horaires définies.

Pour un PN normalement ouvert, les barrières sont abaissées à l’approche d’un train. Pour un PN normalement fermé, les barrières sont ouvertes si une voiture se présente pour le franchir et refermées juste après.

Sur ce type de PN, c’est le garde barrière qui va recevoir l’annonce et qui va fermer les barrières.

A Bourg en Bresse, un PN gardé sur la ligne de la Dombes.

Les autres PN sont ceux qui ont été automatisés. On les appelle PN à SAL pour Passage à Niveau à Signalisation Automatique Lumineuse. Ils sont de trois types.Le PN de type SAL 0

Il est équipé de feux rouges clignotants, d’une sonnerie et… c’est tout. Il ne comporte pas de barrières. On n’en rencontre que très peu, en général installés sur les chemins de terre ou dans quelques recoins de grosses zones industrielles, bref, là où il y a très peu de circulation ferroviaire et routière.

A l’arrivée de l’annonce, les feux rouges vont clignoter et la sonnerie tinter. Les deux dispositifs s’arrêtent une fois le train passé.

  • Le PN de type SAL 2

C’est certainement celui que vous connaissez car il est le plus courant. Il est équipé de feux rouges clignotants, d’une sonnerie et de deux demi-barrières. Chacune bloque la circulation des voitures dans un seul sens de circulation.

Schéma d’un PN de type SAL 2

Pourquoi les barrières ne bloquent elles pas l’intégralité de la chaussée ? Pour permettre à un véhicule arrêté sur la voie de la dégager facilement si le PN venait à se fermer.

Je vous laisse voir son comportement à la réception de l’annonce d’un train avec cette vidéo:

  • Le PN de type SAL 2B

Le PN de type SAL 2 connait une variante nommée SAL 2B dans laquelle les barrières barrent l’intégralité de la chaussée.

Schéma d’un PN de type SAL 2B

Ce type de PN était installé dans les endroits où il arrive que les barrières restent fermées longtemps. Cela permet d’éviter que les automobilistes impatients ne passent chicane entre les demi-barrières. Il n’est plus installé car on lui préfère le dernier type de PN.

Le déroulé des évènements à l’annonce d’un train sera identique au cas d’un PN de type SAL 2.

  • Le PN de type SAL 4

Il se compose de 4 demi-barrières, et de 4 feux routiers. En voici le schéma.

Schéma d’un PN de type SAL 4

Vous le voyez, sur ce type de PN, comme pour le type SAL 2B, toute la route est barrée par les barrières. Par contre, si pour un SAL 2B, la barrière descend et bloque la route des deux côtés de la voie, dans le cas d’un SAL 4, les barrières de sortie ne se baissent qu’une fois les barrières d’entrée fermées. Cela laisse donc à un véhicule arrêté sur la voie le temps de la dégager sans être bloqué par la barrière ce qui n’était pas le cas avec le PN de type SAL 2B.

Je vous laisse voir son comportement avec cette vidéo:

  • Les cas de dysfonctionnement

Comme tous les systèmes du chemin de fer, les PN sont conçus pour qu’une panne aille dans le sens de la sécurité. Ainsi, un circuit de voie en panne ou une pédale cassée détecteront un train alors qu’il n’y en a pas. Les barrières d’un PN qui serait privé d’alimentation électrique se ferment. En effet, les moteurs des barrières ne servent pas à les fermer mais à les maintenir ouvertes. C’est d’ailleurs pour cela que les PN sont équipés de batteries afin de rester ouverts en cas de panne EDF.

Dans 99,9% des cas, la panne d’un PN amène donc les automobilistes à se retrouver devant une ou des barrières fermées mais pas de train qui passe. C’est d’ailleurs bien ce qui se passe sur cette photo brandie comme une preuve contre la SNCF dans l’accident de Millas et qui ne fait que prouver qu’un PN en panne se ferme.

PN en raté d’ouverture à Salses (12/2017)

Le cas où le PN reste ouvert malgré l’approche d’un train peut se produire si des circuits qui doivent être privés d’alimentation électriques sont maintenus sous tension. Pour cela, il faudrait que deux câbles soient abimés, se mettent en cours circuit et que ce soit pile les deux circuits qui maintiendraient le PN ouvert. Ce n’est pas impossible mais ça reste, heureusement, rarissime.

Reste l’erreur humaine, dans le cas d’un PN gardé. C’est d’ailleurs bien ce qui se passe dans cette vidéo qui a beaucoup tourné sur les réseaux sociaux suite à l’accident de Millas. Le garde barrière arrive trop tard pour déclencher la fermeture du passage à niveau.

Tant que l’on est dans les photos qui sont sorties sur les réseaux sociaux suite à l’accident de Millas, j’en profite pour revenir sur ce cas.

Un train sur un PN ouvert à Giraumont

Le train est arrêté sur le PN ou circule à petite vitesse et les barrières sont ouvertes. Si l’on remonte plus haut dans l’article, le cas s’explique simplement. La pédale ou la zone annulant l’annonce a été franchie, autorisant l’arrêt des feux clignotants et la réouverture des barrières. La situation est la même que lorsque l’on rencontre un feu vert alors qu’il y a des véhicules qui bloquent l’intersection. Il n’y a rien de dangereux.

On a également beaucoup rappelé les cas de déshuntages signalés il y a quelques années. Le déshuntage, c’est la non détection des essieux d’un train par un circuit de voie. Ce dysfonctionnement grave a été observé sur des rames de type X 73500. Dans le cas de l’accident de Millas, la rame est de type Z 7500. Ce type de matériel circule depuis les années 80. Autant dire que, si elles occasionnaient des déshuntages, cela aurait déjà été identifié. Par ailleurs, le passage à niveau de Millas fonctionne par pédales et non par circuit de voie. Le déshuntage ne peut donc pas être en cause dans cet accident.

La prudence reste donc de mise. Tout peut être arrivé. Laissons donc faire les enquêteurs au lieu de lancer des polémiques stériles.

Agent circulation à la SNCF, passionné de chemin de fer, de photo et de nouvelles technologies.

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