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Travailler sur les voies, comment ça marche ?

Nous sommes un certains nombre de cheminots à avoir vécu cette scène alors que nous étions simple passager d’un train : au bord de la voie, une dizaine de gilet oranges qui regardent passer le train et là, un voyageur se lâche : « Regarde moi ça, ils sont payés à regarder passer les trains ! ».

On peste intérieurement sur le niveau de bêtise de la remarque et on se retient de ne pas lui dire que, s’ils étaient resté à bosser sur la voie, ils seraient tous morts au passage du train.

Mais au fait, comment fait on pour éviter l’accident lors de ces chantiers ? Voyons voir ça…

  • Du monde plein les voies…

C’est que ça en concerne du monde, les travaux sur les voies ! Qui sont ces intervenants en gilet orange fluo ?

Agents du service mécanique au travail sur une aiguille double.
Agents du service mécanique au travail sur une aiguille double.

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Une petite histoire de l’aiguillage…

L’aiguillage, domaine inconnu du public, mais à un point que je n’imaginais pas. A l’occasion de l’erreur de direction qui a eu lieu hier sur le RER, je réalise que certains semblent croire qu’une erreur de direction peut envoyer deux trains à la collision. Non. Il existe des systèmes qui empêchent de tracer des itinéraires incompatibles ou d’ouvrir les signaux si un train est déjà sur la voie.

Voyons un peu quelles sont ces sécurités et comment elles se sont mises en place petit à petit.

  • Aux origines du chemin de fer…

Chemin de fer à l'ancienneDans les années 1820, le réseau ferré n’existe pas. Il ne s’agit pour le moment que de quelques lignes disséminées un peu partout en Europe. A l’époque, s’il est déjà question d’aiguillage, il n’est pas question de poste d’aiguillage ou de signalisation. Les aiguilleurs manoeuvrent les quelques aiguilles à pied d’oeuvre, c’est à dire que le levier commandant une aiguille est installé juste à côté de celle ci. Il n’existe pas de système de signalisation. Les trains sont espacés à la montre. Ils sont peu nombreux et ne roulent pas vite. On envoie donc le train suivant quand on estime que le précédent est assez loin. Les quelques signaux rencontrés par les trains sont faits par les aiguilleurs, à l’aide de drapeaux. C’est la préhistoire. Toute la sécurité repose sur l’humain. A la moindre erreur, aucun rattrapage possible. Toute l’évolution de l’aiguillage va justement être l’ajout de boucles de rattrapage aux erreurs humaines. Continuer la lecture

Quand un cheminot fait une connerie…

Depuis la catastrophe de Brétigny, je lis que ce n’est pas parce que l’éclissage en cause avait été vérifié que cela avait été bien fait. Le travail aurait pu être bâclé. C’est bien mal connaître le mode de fonctionnement de tous ces gens qui savent avoir la sécurité de leurs collègues et des voyageurs entre leurs mains. Illustration…

7h25, le prochain train à venir est le TER à destination de Mâcon ville. Je trace son itinéraire. Tous les signaux s’ouvrent. Situation normale.

Ce matin, au guichet, je ne sais pas pourquoi mais il y a plus d’activité que d’habitude. Voila encore une voyageuse qui vient acheter son abonnement, puis une autre qui m’achète son aller et retour pour la journée. On vient retirer des billets achetés sur Internet.

Le temps de faire ça, je retourne à ma table PRS. Tiens, il est 7h30 et le train n’est pas sorti de Bourg en Bresse. En temps normal, il met 14 minutes pour parcourir la quarantaine de kilomètres. Il doit être là dans cinq minutes et toujours rien.

A gauche, Mâcon TGV, à droite, Mâcon ville.
A gauche, la direction de Mâcon TGV, à droite, celle de Mâcon ville.

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Mais pourquoi un passage à niveau peut il mettre un train en retard ?

Décidément, Twitter est une vraie source d’inspiration pour ce blog. Ce matin, ça tweet retard suite à un problème de passage à niveau. Mais au fait, pourquoi un passage à niveau peut il mettre les trains en retard ?

  • Une conception sécuritaire…

PNComme toujours en matière de chemin de fer, la conception des passages à niveau est entièrement axée sur l’aspect sécuritaire.

Un train dont le système de frein tombe en panne freine. Un signal qui tombe en panne se ferme. Un passage à niveau qui tombe en panne voit ses barrières descendre. Cela représente 99,99% des cas de défaillance mais c’est le cas le plus long à détailler.

Evacuons donc de suite les 0,01% restants.

 

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