Les TER bimode sous caténaire, le vrai, le faux…

Et c’est reparti. Pas encore repus du sang de la bête, certains journalistes en remettent une couche sur la SNCF. Maintenant, ce sont les TER bimode (diesel et électrique) qui rouleraient en mode diesel même sous caténaire.

C’est le journal Challenges qui sort le nouveau « scandale » en illustrant l’article avec la photo d’une rame… électrique.

Capture du site de Challenges le 28 Mai 2014

Capture du site de Challenges le 28 Mai 2014

Evidemment, l’info est belle et croustillante et donc bien reprise sur les réseaux sociaux toujours à la recherche du LOL. Pas de bol, comme avec la récente polémique sur les nouvelles rames TER et leur gabarit, le gros titre bien vendeur et le contenu de l’article ne résistent pas à la confrontation avec la réalité.

  • Les rames bimode, qu’est ce que c’est ?

Ce sont des rames de la famille AGC (Automoteur à Grande Capacité) du constructeur Bombardier. Elle sont dotées d’un moteur diesel et des équipements nécessaires à la circulation en mode électrique. Elles peuvent donc circuler sur des lignes non électrifiées comme sur celles équipées de caténaire. Ces rames bimode existent en deux versions. Certaines fonctionnent soit en diesel, soit en électrique 1500V continu. L’autre version, dite BiBi (Pour Bimode/Bitension) peut circuler soit en diesel, soit en électrique 1500V continu soit en électrique 25 000V alternatif. Les rames bimodes sont numérotées 815xx et les BiBi 825xx. Ca vous permettra de vérifier par vous même en quel mode elles circulent quand vous en croiserez.

La rame 81515, Bimode, donc, à Pont de Veyle, en mode électrique.

La rame 81515, Bimode, donc, à Pont de Veyle, en mode électrique.

  • Mais alors, en quel mode circulent elles ?

Contrairement à ce que dit l’article, ces rames bimodes circulent bien en électrique lorsque c’est possible, la preuve sur la photo ci dessus.

Prenons le cas des TER entre Mâcon et Ambérieu qui sont assurés par des rames 815xx. Ils circulent en électrique sur tout leur parcours. Il peut leur arriver de circuler en diesel dans le cas d’une défaillance de la partie électrique. C’est bien pratique ça, ça évite de supprimer des trains. La circulation en mode diesel sur un parcours électrifié reste donc une exception.

Passons maintenant au cas d’un parcours effectué sur une ligne non électrifiée. A certaines heures, les TER ne vont pas jusqu’à Ambérieu et ont leur terminus à Bourg en Bresse. De là, les rames sont réutilisées pour assurer des TER entre Bourg en Bresse et Lyon Perrache. La gare de Bourg en Bresse est électrifiée mais, dès sa sortie, la ligne vers Lyon via Villars les Dombes ne l’est pas. Le conducteur passe donc sa rame en mode diesel en gare de Bourg en Bresse. Une fois la Dombes traversée, soit après 58 km de voyage, le train retrouve une voie électrifiée, juste après avoir franchit la gare de Sathonay Rillieux et ce jusqu’à son terminus à Lyon Perrache.

La même rame 81515, à la sortie de Lyon, en mode thermique.

La même rame 81515, à la sortie de Lyon, en mode thermique.

Le changement de mode ne pouvant se faire qu’à l’arrêt, la rame va donc parcourir les dix derniers kilomètres de son voyage en mode diesel alors que la ligne est électrifiée. Voila toute l’ampleur du « scandale » levé par Challenges: sur certaines relations effectuées majoritairement sur ligne non électrifiée, une partie du parcours se fait en mode diesel sous caténaire.

L’article cite le cas des liaisons Lyon – Roanne. C’est le même que celui des Lyon – Bourg en Bresse à la différence que la partie sous caténaire allait de Lyon Perrache à Saint Germain au Mont d’Or ce qui fait vingt kilomètres sur un parcours de 85 km.

Je vous laisse juger de l’exactitude de l’article de Challenges et de l’ampleur du scandale.

Addentum :

Un complément d’information venant de collègues conducteurs d’autres régions. Il existe certains endroits du réseau où le changement de mode de traction est possible en roulant. Cela nécessite par contre de placer la signalisation correspondante suffisamment tôt dans le sens du passage d’une section de ligne sous caténaire à une section non électrifié de façon à pouvoir encore arrêter le train en cas de panne.

Imaginez effectivement que le démarrage du moteur diesel se fasse le plus tard possible, si la traction en mode thermique n’est pas possible, il faut s’en rendre compte avant de ne plus être sous la caténaire. Si ce n’était pas le cas, on se retrouverait avec un train en panne sur la voie et donc la circulation bloquée.

Agent circulation à la SNCF, passionné de chemin de fer, de photo et de nouvelles technologies.

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27 commentaires sur “Les TER bimode sous caténaire, le vrai, le faux…
  1. Clem dit :

    Encore cette volonté de buzz… Et ils sont même pas fichus d’utiliser une photo qui corresponde à ce qu’ils disent. Franchement x_x

  2. Damien dit :

    L’article de Challenge est clairement là pour faire un peu de buzz.

    Cela dit le changement de mode pour l’électrique n’est clairement pas systématique sur un trajet donné (en tout cas sur le mien). Je prend presque tous les jours le train entre St Paul de Varax et Perrache. À l’aller, mon train habituel fait un arrêt à Sathonay Rilleux où le train pourrait passer en électrique mais c’est extrêmement rare, parfois il passe en mode électrique à Part Dieu mais ce n’est pas du tout systématique! Au retour, le train pourrait être en mode électrique entre Perrache et Part Dieu (il ne fait pas d’autres arrêts avant Villars), mais là encore ce n’est pas systématique bien qu’un peu plus fréquent… Je suis d’ailleurs toujours un peu « dubitatif » sur les trains diesel dont le moteur tourne « pour rien » dans une gare comme Perrache qui est presque entièrement couverte/fermée…

    • Sylvain Bouard dit :

      Il faut prendre en compte le temps de préchauffage d’un moteur diesel aussi gros. En général, une locomotive diesel, on la démarre 10 ou 15 minutes avant de solliciter le moteur. Avec cet aspect de préservation du matériel, l’intérêt de changer de mode de traction de Sathonay à Perrache en est donc encore plus limité.

      • Damien dit :

        euh je veux bien que la nécessité de préchauffer le moteur diesel justifie de ne pas démarrer en électrique pour passer 10 min plus tard en diesel, mais je vois pas en quoi ça justifie de ne pas passer de Diesel à électrique à Sathonay pour aller jusqu’à Perrache (~25 min de trajet restant avec une grosse pause à Part Dieu)

        • Sylvain Bouard dit :

          Reste à voir ce que fait la rame une fois à Perrache. Si elle continue sur une circulation sous caténaire, ça vaut le coup. Si elle repart pour du diesel, il n’est pas bon non plus d’arrêt/redémarrer trop un gros diesel.

        • Lyonrail dit :

          Dans le sens Bourg-Lyon, les BGC ne peuvent pas basculer en mode électrique en gare de Sathonay, puisque la voie C, là où sont reçus ces TER, n’est pas électrifiée 😉

      • FETS dit :

        Un moteur d’AGC demare dans des condition climatique dites normal en moins de 3 min…
        Il serait donc largement possible d’utiliser tout les engins bi- mode en mode électrique entre Perrache et part dieu.
        Ce n’est pas le cas..
        Jusqu’à peu sur Lyon une consigne interdisait d’utiliser le mode électrique sur tout ou partie du trajet lorsqu’un train était a destination d’une ligne non électrifié..
        Une dernière chose est a prendre en compte tout les conducteurs ne sont pas formé a utiliser le mode électrique des AGC.. Certain conducteur ne pratiquant que des engins thermiques ne sont pas formé a l’utilisation électrique des engins ainsi qu’a la réglementation spécifique et signalisation purement électrique, ce qui explique que certain engin bi-mode ne sont utilisé qu’en thermique…

        • yan dit :

          Salut FETS.
          Je suis TB et autorisé aux AGC. Je ne suis pas sûr que ce que tu affirme sois toujours d’ actualité. En effet, au début de ma formation sur ces engins, je n’ étais formé que pour les ZGC, engins uniquement électriques. Mais depuis, j’ ai eu une formation complémentaire pour l’ utilisation de tous les AGC, même les engins pur thermiques alors que toutes les voies que je parcours sont electrifiées. A savoir que je suis mécano depuis 18 ans et que j’ ai été formé sur les ZGC quand elles sont sorties d’ usine. Je suppose donc que, maintenant, les conducteurs sont formés directement à tous les AGC qu’ ils sont susceptibles d’ utiliser. Il me semble aussi qu’ il n’ y a que très peu, voir pas du tout, de régions équipées uniquement d’ AGC pur thermiques. Mais peut-être me trompe-je.

          • Zetammorpg03 dit :

            Pas de restrictions pour changer de mode en gare (à part quelques voies), mais obligation de circuler en mode thermique de Lyon à Sathonay pour les bimodes qui vont sur Villars-les-Dombes. Sinon, le Nord-Pas-De-Calais et désormais l’Auvergne n’ont que des AGC thermique, pour cette dernière, elle loue les 3 Z27500 à la Normandie.

  3. HC dit :

    Petit témoignage perso : je prends régulièrement la ligne Bordeaux-Arcachon, électrifiée, et il y a eu quelques fois de trajets où l’AGC émettait un bruit de moteur à explosion. J’en ai déduit que ces trains roulaient en diesel, ce qui est inhabituel. J’ai supposé que soit l’alimentation électrique était en panne, soit qu’il s’agissait d’une rame uniquement diesel. Mais c’est tellement rare que je n’ai pas pris le temps de demander au contrôleur.

  4. Alexis dit :

    Excellent blog sur ce nouveau « scandale »… Difficile d’y échapper quand la boite est dans l’oeil du cyclone médiatique. Voici un lien qui pourrait vous intéresser http://www.sncf.com/fr/presse/article/311721-TER-hybrides-diesel-electrique

  5. Daniel dit :

    Bonjour
    il est faut de dire que l’on ne peut pas basculer Diesel/électrique et électrique/diesel en roulant .je l’ai vécu plus d’une fois sur la ligne Lyon/Bourg soit au pont de Saint-Clair soit à la sortie de Sathonay en fin de caténaire (respect au conducteur)

    cdt
    Daniel

  6. JET. Griesbeck dit :

    Merci pour votre éclairage de ce sujet !

  7. Christophe dit :

    Sur la ligne 4, à Gretz, il y a des panneaux pour que les conducteurs de BiBi pour Longueville ou Chalindrey passent en mode diesel en marche après la gare de fin de caténaire. En revanche, je n’ai jamais compris pourquoi sur la ligne Aix-Marseille on n’utilise que des 81500, alors que la caténaire n’est présente que sur 4 ou 5 km à tout casser. Des 76500 auraient coûté moins cher, j’imagine. Mais il doit y avoir une raison 🙂
    Merci pour le blog, toujours intéressant.

    • Zetammorpg03 dit :

      Il me semble qu’il y avait un projet d’électrifier cette ligne, mais comme toujours pour le rail… manque de moyens et de volonté

      • guy dit :

        c’est prevu pour 2020, en 25000v………
        donc, a moins de modifier les 81500, ils resteront en mode thermique!

  8. Christophe dit :

    Ah et bien sûr, j’adore la photo de Challenges, avec un pantographe en l’air 😉

  9. CARME dit :

    Bonjour,

    Le scandale de Challenge est bien réel : je le vis au quotidien sur la ligne Auvergne (Vichy-Nimes) et j’en passe !

    • Sylvain Bouard dit :

      Des précisions ? Quel est le type de rames ?

      • CARME dit :

        Bonsoir,

        Je ne suis pas cheminot et je ne connais rien en train sauf qu’ils ne roulent qu’au thermique sur cette ligne (pas vu une fois un pantographe levé) même sur les portions électrifiées.
        Allez comprendre pourquoi !

        • Sylvain Bouard dit :

          Reste donc à savoir si ce sont des trains uniquement thermique ou des bimodes. Sinon, Vichy-Nimes en direct, ça n’existe pas. On parle donc de quelle ligne ? C’est sur la partie entre Vichy et Lyon Part Dieu ?

          • CARME dit :

            Bonsoir Sylvain,

            Je ne veux pas polémiquer mais 2/3 des trains sont bimode : il y a des BB qui me semblent être uniquement thermiques mais la majorité est moderne et je me demande pourquoi à la sortie de Clermont-Ferrand vers le sud ils fonctionnent tous en thermique sachant qu’ils ont l’opportunité de passer en mode électrique sur la portion Clermont-Issoire. Après Issoire, je pense que le relief ne donne pas le choix et que le thermique se doit.

            Voilà mon état des lieux et cette nuisance, je la vis au quotidien étant juste à la sortie de Clermont Sud.

            Cordialement

          • Sylvain Bouard dit :

            Effectivement, il n’y a pas matière à polémique: pas de scandale possible en Auvergne et, pour cause, cette région ne possède pas de rames bimode.

          • Zetammorpg03 dit :

            L’Auvergne n’a pas d’AGC bi-mode, en revanche, elle a fait l’achat de rames Régiolis bibi. Malheureusement, cela ne changera en rien le fait que tous les trains qui partent de Clermont en direction du sud seront en mode thermique, car la caténaire ne va pas plus loin que quelques centaines de mètres après la sortie de la gare.

          • CARME dit :

            C’est bien dommage !
            Merci

          • Sylvain Bouard dit :

            En même temps, vu le peu de lignes électrifiées en Auvergne, il est logique que le conseil régional ai choisi de ne pas investir dans du matériel bimode. Le surcoût n’est en effet pas négligeable.

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