Une vie de cheminot… (Partie 1/3)

Ca n’a échappé à personne, une partie de la population revient régulièrement sur les « avantages » des cheminots qui sont tour à tour taxés de « privilégiés » ou de « nantis ». On voit également fréquemment ressurgir des documents tournant sur Internet affichant des chiffres plutôt faux que vrais mais qui participent à entretenir certains mythes sur le statut des travailleurs de la SNCF.

N’ayant rien à cacher, je vous livre ici ma situation personnelle afin que vous puissiez vous faire une idée des avantages et des inconvénients des cheminots. Le but de ce blog étant avant tout de vous faire découvrir un peu l’envers du décors, j’en profite aussi pour vous montrer ce qu’a été mon parcours depuis l’embauche.

  • Dîplomes …

Pour certains, et même si je ne partage pas ce point de vue, les diplômes devraient jouer un rôle déterminant dans le salaire. Prenons donc le temps d’en parler. Pour mon métier d’agent mouvement, la SNCF embauche des personnes entre le BEP et le BAC. Pour ce qui est de mon cas, mon plus haut diplôme est un BAC littéraire.

Avant d’entrer à la SNCF, j’ai travaillé comme technicien informatique entre 1997 et 2009.

  • Début de carrière… 

J’ai donc été recruté en 2009 suite à une démarche volontaire de ma part. Il était temps pour moi de faire autre chose que de rester assis dans un bureau toute la journée mais aussi d’avoir le bonheur d’être payé pour passer mes journées en gare. Effectivement, depuis quelques années, le chemin de fer, c’était mon hobby avec du temps passé à photographier les trains autour de chez moi et un peu de modélisme.

A 32 ans, j’ai été recruté au « cadre permanent », c’est à dire au statut. Normalement, au dessus de 30 ans, la SNCF embauche en CDI (donc au régime général de sécurité sociale, de retraite et d’assurance chômage) mais une année de dérogation par enfant est accordée. Je suis donc passé de justesse.

Au cadre permanent, le nouvel embauché a le statut d’attaché. Pendant une période de trois ans, il peut être muté d’office ailleurs dans sa région de rattachement. Pour mon cas, la région de Chambéry couvre les département de l’Ain, de l’Isère, de la Savoie et de la haute Savoie. Potentiellement, pendant trois ans, on peut donc passer de Modane près de la frontière italienne, à Ambérieu, à 50 kilomètres de Lyon.

Embauché en tant qu’attaché, on est payé en dessous du niveau normal d’un cheminot en poste. A l’entrée, on est trois positions de la grille de salaire en dessous du niveau normal pour le poste auquel on est destiné. Cela correspond à environ 150€ nets mensuels de moins. Chaque année, l’attaché prend une position soit environ 50€ nets. Cette prise de position peut être retardée ou avancée en fonction des performances du nouvel embauché. Au bout de 3 ans, on est donc « détaché » sur son poste (finies les mutations d’office) et à son niveau de rémunération normal. On intègre donc le système d’évolution de carrière de la SNCF qui est basé sur une notation individuelle associée à une prise en compte de l’ancienneté.

Au statut, parallèlement à ce cursus d’attaché, l’agent doit observer une période d’essai d’une durée de douze mois.

Les métiers de la SNCF étant bien particuliers, l’entreprise forme elle même son personnel. J’ai donc commencé par trois mois et demi de formation ponctués d’évaluations et clos par un examen d’une journée. Ce test final est éliminatoire. En cas d’échec, c’est la fin de la période d’essai. Ce peut être également le cas en cours de formation si les résultats aux évaluations intermédiaires sont trop insuffisants.

Pas évident de retourner à l’école quand on bosse depuis 12 ans mais, quand on est là parce qu’on l’a voulu et qu’un échec serait l’occasion de connaître le Pôle Emploi pour la première fois, on se motive et on sort premier de la promo. Oui, je suis très modeste mais, en même temps, c’était bien la première fois que j’étais premier de ma classe alors je suis content « et pi c’est tout » !

En parallèle à la formation, j’attendais de connaître mon affectation. Je ne l’ai su qu’à un mois de la fin de la formation et malgré la bonne volonté de l’entreprise qui avait essayé de me trouver un poste pas trop éloigné de chez moi, il a fallu déménager. Pas simple quand on est propriétaire et que l’on doit se prendre une location en catastrophe. Bilan, 3 ans et une crise immobilière après, je paye toujours le crédit de ma maison qui ne se vend pas en plus de ma location à proximité du boulot. Pas une bonne affaire financière.

  • En poste… enfin presque :

Après la formation théorique, il est temps de passer à la découverte de son poste de travail. En règle générale, pour un premier poste, on considère que la formation pratique doit durer un mois. On commence souvent par une semaine à tourner en journée (les horaires de bureau) pour faire un tour d’horizon rapide et attaquer doucement la lecture de la réglementation locale ainsi que des documents spécifiques au poste.

On enchaine ensuite par trois semaines où l’on suit les différents horaires de roulement histoire d’avoir vu 24h de la vie de son poste.

Cette formation pratique se termine par une petite journée d’interrogation par son supérieur direct. Elle porte sur la réglementation générale et sur les particularités du poste. Si elle s’avère concluante, on se voit délivrer son autorisation de fonction, sorte de permis de conduire le poste sur lequel on est affecté. Cette autorisation de fonction est à durée limitée et est à avoir avec soit systématiquement car elle peut être vérifiée par les contrôles de sécurité internes de la SNCF ou de l’EPSF (Etablissement Public de Sécurité Ferroviaire).

  • En poste… mais pas encore le bon :

Et voila, quatre mois après mon embauche et 8 après mon premier entretien, je suis aiguilleur et j’ai 64 leviers pour moi tout seul :
Mais ce n’est pas du définitif ! Je suis en effet affecté sur ce poste en attendant d’être formé à la vente et de pouvoir enfin prendre mes fonctions dans ma gare d’attache.

Pendant trois mois, je vais donc faire partie des heureux cheminots qui ne font que du 2×8. Le poste d’aiguilleur n’est en effet pas tenu de nuit. Le travail est donc organisé en roulement 2×8 (4h30-12h30 ou 12h30-20h30), 7 jours sur 7.

Je découvre donc la joie des réveils à 3h. Moi qui m’imaginais rentrer à la maison vers 13h pour manger rapidement afin de profiter de l’après midi, il m’arrive bien souvent d’aller au lit directement pour des siestes de trois ou quatre heures. Premier contact avec la réalité : pas évident !

Après trois mois sur ce poste temporaire où j’observe l’agent circulation afin d’être fin prêt pour le moment où j’assurerai seul cette fonction, la formation à la vente arrive enfin.

Trois semaines en salle de cours avec une évaluation finale puis une semaine de pratique derrière un guichet. Pas passionnant mais pas inintéressant non plus. Bref, ça, c’est fait.

  • En poste… pour de bon !

La formation à la vente achevée, on enchaine par trois semaines de formation au poste et le passage de l’habilitation sur le poste qui m’était réservé. Dix mois presque jour pour jour après mon embauche, je fais ma première journée à mon compte, seul pour gérer la gare et le guichet. Le genre de moment que l’on appréhende un peu et dont l’on ressort content de soi et rassuré sur sa capacité à faire le job.

Sur cette gare, le boulot est également en 2×8 (6h15-13h15 ou 13h15-21h45 en semaine et 13h15-22h45 le weekend). Là, aucun problème avec le sommeil, surtout en habitant à 15 minutes de marche.

  • Evolutions…

Après un an, le commissionnement arrive finalement bien vite mais, si l’on sait que la période d’essai est terminée, reste le statut d’attaché qui pourrait nous valoir une mutation. On se sent donc en sécurité mais pas tant que ça.

Après deux ans, j’ai eu la chance d’avoir une belle opportunité à saisir avec un poste qui se libérait sur la gare d’à côté, poste qui me donnait la possibilité de sortir de mon cursus d’attaché avec une qualification supérieure à celle prévue. Une très bonne affaire d’autant que la norme est plutôt d’attendre sept ou huit ans pour décrocher cette évolution.

Et voila pour cette première partie qui vous permet de voir un peu le déroulement d’un début de carrière relativement classique. Dans la deuxième partie, j’entrerai donc dans le vif du sujet : les avantages et inconvénients pour un cheminot installé dans son poste.

La deuxième partie est en ligne PAR ICI.

Agent circulation à la SNCF, passionné de chemin de fer, de photo et de nouvelles technologies.

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12 commentaires sur “Une vie de cheminot… (Partie 1/3)
  1. Super ! Bonne initiative mais on en discutait ce matin entre nantis … heu pardon .. entre conducteurs, ce sont les médias qui devraient une bonne fois pour toute réaliser un gros documentaire en prime-time pour expliquer les tenants et les aboutissants du monde ferroviaire avec sa complexité et ses réalités affligeantes. Le véto du service com de la boite ça va bien un moment mais à St Lazare c’est pas eux qui en prennent plein la poire ! N’ont-ils jamais porté plainte contre la diffusion de ce fameux tract internet ???

  2. FrenchWayfarer dit :

    j’avoue que je n’ai pas encore pris le temps de tout lire (je ne suis pas du genre à polémiquer sur ces thèmes…) mais la photo des 64 leviers est réellement impressionnante! faut pas s’aviser d’en confondre deux…
    Bonne journée!

  3. Jimmy Forma dit :

    Et bonjour 🙂

    En réponse à Daniel, la 5 avait diffusé il y a déjà un bon moment un documentaire qui (pour une fois) montrait les mauvais côtés et les dysfonctionnements de la vie de cheminot, à St-Lazare qui plus est.

    « St-Lazare, terminus des oubliés » si ma mémoire est bonne. Mais quasiment impossible à retrouver en lien…

  4. Jimmy Forma dit :

    Correction :

  5. Sylvain Bouard dit :

    Merci pour ce lien Jimmy. Je l’avais sur mon ordi mais je ne trouvais plus de lien. Je vais le partager vu qu’il vaut vraiment le détour.

  6. IDR80 dit :

    Bonjour Sylvain,
    Suite un mon RT, un message a été laissé sur ma page FB perso à votre attention, je vous le retransmets ici 😉 :

    « Ce qui serait intéressant c’est une connaissance des salaires des personnels roulant. (Chef de train et conducteurs de trains, avec une étude tenant compte des découchés. Là je pense qu il y aurait « des choses à dire ».
    Par contre vous expliquez parfaitement bien l évolution de la SNCF. Ce n’est plus le job cool (voir planqué) comme on l entend encore à la télé. Vous démontrez parfaitement bien tous les inconvénients de l actuelle embauche : virable pendant la periode de « commissionnement ».
    Ce n est plus la sncf des années 50 !
    Mais cela reste une belle entreprise où, avec peu de diplôme, ce qui est votre cas, on peut encore avoir une belle carrière.
    Par contre la situation des personnes qui rentrent « sur diplôme » est meilleur que la vôtre(bac +2 ou +4 ou ingénieur), mais ils ne gagnent pas ce qu ils auraient eu dans le privé.
    Je vais vous raconter (rapidement) deux exemples de ma famille:
    1 mon cousin, bac C en 1990 (comme moi au même moment), il rentre à la sncf (normal on est tous cheminot dans la famille), élève roulant au depot de St lazar.
    D abord en binômes, puis conducteur de machines au dépôt puis conducteur de trains de marchandises, avec des decouches de week end. A 30 ans, ils depassait les 3500 euros net/mois.
    A 35 ans il en a eu marre et est maintenant à 40 ans « formateur roulant » au dépôt, avec une paie qui dépasse les 4000 euros net mensuel.
    Bien sûr il est pour le depart à 50 ans des roulants et assimilés.
    2 ieme exemple : celui de mon pere: eleve apprenti au depot de tergnier dans les année 1955, il obtient son cap de chaudronnier (reparation des cuves des machines à vapeur). Il part en Algerie et en revenant, passe le concours d eleve de bureau, puis chef de bureau etc… il suit une formation interne de dessinateur sncf. Il devient dessinateur sncf aux etudes et domaines de la sncf. Il finit sa carriere en tant que « cadre hors statut « , sur un poste d ingenieur, sans avoir le titre d ingenieur sncf, puisque n ayant pas le diplôme (mais ça c est pas grave). Il avait la paie de la fonction (4500 euro net mensuel), l’autonomie qui allait avec, etait donc directeur adjoint des Etudes et Domaines de la sncf region d Amiens, adjoint de l ingenieur principal diplômé des Ponts et chaussées. Il adorait son travail, a fait du « rab » jusqu’à 59 ans (il devait partir en retraite a 55 ans normalement).
    Aujourd’hui mon cousin a du mal a revendre sa maison avec piscine a Auvers sur oise (il en veut 500000 euros) post divorce.
    Mon père est décédé en 2008 et n a profité de sa retraite qu une dizaine d années.
    Il y a 10 ans j ai vendu une 2cv à un roulant sncf pour son depart en retraite. …à 50 ans. Je lui souhaite de vivre jusqu’à 90 ans.
    Moi j ai fait pharmacie (le pariat de la famille qui est entrée dans le privé, qui pouvait faire math sup et entrer a la sncf au titre d ingenieur).
    Bien sûr, avec ce que vous avez ecrit,reflétant la réalité d une partie dzs agebts sncf, je vous souhaite d avoir le même type de carrière que mon père : car c’est d abord cela la sncf, pour moi: l évolution possible.
    Bien sûr, même pharmacien, je suis passionné de train, pour avoir été baigné dedans toute ma vie.
    Bien amicalement, Gilles Tranchant »

    Bonne soirée ! Hélène d’IDR80

  7. IDR80 dit :

    Et j’ai oublié un point : il vous invite à visiter la page FB de Amiens Ville Idéale en ajoutant ce commentaire :  » Merci Helen je vais faire de la pub: si vous avez des amis cheminots, invitez les a rejoindee Amiens Ville Idéale en amis ! On sera bientôt amené a creer un projet qui sera debatu dans un groupe ouvert, projet qui concerne d anciens hauts lieux de la SNCF à Amiens !♡♡ » https://www.facebook.com/profile.php?id=100004622205041&fref=ufi

  8. Un usager hors IDF parmi tant d'autres dit :

    « mon cousin, bac C en 1990 (comme moi au même moment), il rentre à la sncf (normal on est tous cheminot dans la famille), élève roulant au depot de St lazar.
    D abord en binômes, puis conducteur de machines au dépôt puis conducteur de trains de marchandises, avec des decouches de week end. A 30 ans, ils depassait les 3500 euros net/mois. »

    Ça fait quand même rêver, Mais il y a les découchés. Ceci dit, je connais plus d’un routier qui touche à peine plus que la moitié. Mais je n’ai pas les comparaisons point par point entre ces 2 métiers.

    • Sylvain Bouard dit :

      3500 net mensuel, c’est une paye de TGViste… en fin de carrière… un très bon mois. Un conducteur fret, après 10 ans de boite, ça gagne dans les 2200, pas plus.

      • Un usager hors IDF parmi tant d'autres dit :

        Ah, c’est donc à 30 ans de carrière dans le commentaire d’IDR80. En relisant son commentaire, j’ai pourtant le sentiment qu’il parle de l’âge et pas de l’ancienneté.

        Merci pour la réponse et pour les précisions !

      • Un usager hors IDF parmi tant d'autres dit :

        Je reposte ma réponse que je ne retrouve pas (déconnexion internet au moment de l’envoi ?)

        A lire le commentaire dont j’ai fait un extrait, on a pourtant l’impression que 30 ans = âge. Mais ma lecture est sans doute mauvaise.

        Sinon pourquoi un conducteur TGV est mieux payé qu’un conducteur FRET ???

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