Une petite histoire de l’aiguillage…

L’aiguillage, domaine inconnu du public, mais à un point que je n’imaginais pas. A l’occasion de l’erreur de direction qui a eu lieu hier sur le RER, je réalise que certains semblent croire qu’une erreur de direction peut envoyer deux trains à la collision. Non. Il existe des systèmes qui empêchent de tracer des itinéraires incompatibles ou d’ouvrir les signaux si un train est déjà sur la voie.

Voyons un peu quelles sont ces sécurités et comment elles se sont mises en place petit à petit.

  • Aux origines du chemin de fer…

Chemin de fer à l'ancienneDans les années 1820, le réseau ferré n’existe pas. Il ne s’agit pour le moment que de quelques lignes disséminées un peu partout en Europe. A l’époque, s’il est déjà question d’aiguillage, il n’est pas question de poste d’aiguillage ou de signalisation. Les aiguilleurs manoeuvrent les quelques aiguilles à pied d’oeuvre, c’est à dire que le levier commandant une aiguille est installé juste à côté de celle ci. Il n’existe pas de système de signalisation. Les trains sont espacés à la montre. Ils sont peu nombreux et ne roulent pas vite. On envoie donc le train suivant quand on estime que le précédent est assez loin. Les quelques signaux rencontrés par les trains sont faits par les aiguilleurs, à l’aide de drapeaux. C’est la préhistoire. Toute la sécurité repose sur l’humain. A la moindre erreur, aucun rattrapage possible. Toute l’évolution de l’aiguillage va justement être l’ajout de boucles de rattrapage aux erreurs humaines.

  • L’espacement des trains…

Première piste d’amélioration, mieux assurer l’espacement des trains. La vitesse augmentant, les distances de freinage se rallongent pendant que le trafic augmente. Les trains se rattrapent et ce n’est pas joli à voir. L’espacement à la montre à fait son temps. On va utiliser une invention contemporaine au chemin de fer, le télégraphe. En reliant deux  aiguilleurs entre eux, on va leur permettre de s’assurer que le train est bien arrivé au point de passage suivant avant d’en faire partir un autre. C’est la naissance du cantonnement. Le téléphone remplacera bientôt le télégraphe. Aujourd’hui, le cantonnement téléphonique est encore utilisé en cas de panne de la signalisation.

  • Les postes d’aiguillage…

L’augmentation du trafic et le développement de vrais réseaux va vite poser un autre problème. Les aiguilleurs passent leur vie à courir d’une aiguille à l’autre pour tracer les itinéraires. Une sacrée perte d’énergie et de temps. On va donc regrouper la commande d’une gare en un seul lieu, le poste d’aiguillage. Oubliez tout de suite les images que vous connaissez de grands panneaux pleins de témoins lumineux et de pupitres pleins de boutons de commande. Il ne s’agit encore que d’un petit abri où se trouvent réunis les leviers de chaque aiguille. On va en profiter pour remplacer les drapeaux des aiguilleurs par des signaux mécaniques sous forme de plaques de tôles montées sur des mats. Leurs leviers de commandes seront également intégrés aux postes d’aiguillage.

Le faisceau des tringles commandant les aiguilles

Le faisceau des tringles commandant les aiguilles et les signaux

Le trafic étant plus important, il faudra tracer beaucoup plus d’itinéraires et on va donc vite se trouver à faire des erreurs en envoyant des trains les uns sur les autres. Il va donc falloir matérialiser les incompatibilités entre les itinéraires. La solution sera l’invention des enclenchements. On invente en effet un énorme dispositif mécanique, la table d’enclenchement.

Derrière les leviers, la table d'enclenchement

Derrière les leviers, la table d’enclenchement

Par un jeu purement mécanique, chaque levier, selon sa position, autorisera ou non la manoeuvre de certains autres leviers. Il ne sera donc plus possible de tracer en même temps deux itinéraires se croisant. Un sacré bel appareillage et, surtout, un énorme progrès pour la sécurité.

  • L’électricité à la rescousse…

Nous voilà donc avec des trains correctement espacés et roulants sur des itinéraires ne pouvant se croiser. Le bonheur… ou presque.

Reste un problème de taille. De son poste, l’aiguilleur ne voit plus aussi bien que lorsqu’il manoeuvrait chaque aiguille individuellement. De loin, il peut croire qu’un train a bien dégagé son itinéraire et peut tout à fait refermer les signaux pour en tracer un autre. On peut donc quand même encore envoyer les trains à la collision ou, tout simplement manoeuvrer une aiguille alors qu’un train passe dessus. Déraillement garanti.

C’est l’électricité qui va apporter la solution. Grâce à elle, on va pouvoir créer des systèmes détectant la présence des trains sur une partie de voie donnée. C’est l’invention du circuit de voie et de l’enclenchement électrique.

L’enclenchement électrique va venir compléter l’enclenchement mécanique déjà assuré par la table d’enclenchement.

L’aiguilleur ne pourra toujours pas tracer deux itinéraires incompatibles mais, en plus, il ne pourra plus manoeuvrer une aiguille sur laquelle se trouve un train ou détruire un itinéraire que le train n’aurait pas dégagé.

Parallèlement à cela, les circuits de voie vont permettre de mettre fin au cantonnement téléphonique évoqué plus haut. Il sera en effet possible de détecter la présence des trains sur la voie et de refermer automatiquement les signaux derrière eux. Un autre gain pour la sécurité et de belles perspectives d’augmentation du débit des lignes de chemin de fer.

L’arrivée des enclenchements électriques permettra également de donner à l’aiguilleur une bonne vision de sa gare en voyant la position des trains, de ses signaux et de ses aiguilles. Au dessus des leviers de commande, apparaitra donc le T.C.O (Tableau de Contrôle Optique).

Un T.C.O

Un T.C.O

  • Une dernière petite couche…

Le nirvana n’est pourtant pas atteint. Si les erreurs deviennent quasiment impossibles pour l’aiguilleur, reste le problème de la défaillance d’un aiguillage. Un système de contrôle sera donc mis en place sur les aiguilles. Si elles restent bloquées entre deux positions (en langage cheminot, on dit entrebâillée), le système de contrôle empêchera l’ouverture du signal protégeant cette aiguille.

L’électricité permettra la création de nombreux autres enclenchements, en particulier entre deux postes mais tout cela devient bien compliqué à expliquer.

Bref, nous voici arrivés à la fin du 19ième siècle et les actions de l’aiguilleur sont bien encadrées.

L’évolution de la sécurité ferroviaire tout au long du 20ième siècle portera surtout sur l’encadrement des actions des conducteurs des trains. On créera des systèmes pour vérifier leur vigilance, leur rappeler qu’ils ont croisé un signal nécessitant une réduction de vitesse, récupérer l’erreur d’observation d’un signal,… mais tout cela est une autre histoire.

  • L’évolution des postes d’aiguillage…

Du côté des postes d’aiguillage, l’évolution portera plutôt sur leur capacité à absorber de plus en plus de circulations et aussi à faciliter la vie des aiguilleurs.

On créera bientôt des aiguillages dont la manoeuvre est assistée. Viendront les aiguillages motorisés qui éviteront de se casser le dos à chaque manoeuvre. Suivront les postes à commande d’itinéraire. Avec ces postes, une seule manoeuvre commande un itinéraire complet. Plus besoin de manoeuvrer les aiguilles une par une puis le levier du signal. Cette technologie sera modernisée avec l’ajout de la possibilité d’enregistrer les itinéraires. L’aiguilleur trace deux itinéraires. Au dégagement du premier train, le suivant se trace automatiquement.

Un poste de type PRS avec enregistrement

Un poste de type PRS avec enregistrement

Depuis quelques années, c’est l’informatique qui triomphe. Les TCO sont remplacés par des diagrammes affichés sur des écrans et les leviers par des commandes saisies au clavier. Je vous laisse découvrir en images la rénovation du poste d’aiguillage d’Abbeville.

  • L’avenir…

Actuellement, on développe largement la télécommande des postes. Depuis une salle dans un grand centre de gestion, les aiguilleurs gèrent chacun des dizaines de kilomètres de voie. Cela est rendu possible par la programmation des itinéraires. Chaque train est reconnu par son numéro via des balises implantées sur les voies et le poste trace automatiquement son itinéraire. L’aiguilleur n’est plus là que pour intervenir en cas de modification de l’ordre des circulations ou de dysfonctionnement du système.

Le but est, à terme, de gérer le réseau français depuis une quinzaine de grands centres. Un sacré chantier que de remplacer les milliers de postes d’aiguillage répartis un peu partout.

Agent circulation à la SNCF, passionné de chemin de fer, de photo et de nouvelles technologies.

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13 commentaires sur “Une petite histoire de l’aiguillage…
  1. Clem dit :

    J’avoue ne pas avoir compris la réaction de bien des gens sur l’erreur d’aiguillage que tu mentionnes au début. OK, un train de la D est allé se promener sur les voies de la B (ça m’a rappelé ton post de l’autre jour avec le TGV qui a failli partir à Mâcon-Ville au lieu de Mâcon-TGV !), mais enfin il était quand même dans le sens impair, comme l’aurait été un train de la B, donc je ne vois pas comment il aurait pu aller à la collision. Enfin même sans s’y connaître ça me paraît vraiment logique puisque si ce train avait bien été un B, il n’aurait pas pour autant vécu de collision… bref les gens réfléchissent pas parfois.

    Sinon – impressionnantes toutes ces machineries ! on ne se rend pas compte… la table d’enclenchement ça relève de la prouesse technique quand même !

    • Sylvain Bouard dit :

      Les gens ne connaissent pas tout ça. Pour eux on tourne un aiguillage comme on veut et quand on veut. C’est pour ça que je me suis dis que ce petit article ferait du bien.

      Sinon, pour la table d’enclenchement, une petite anecdote. Celle qui est sur la photo est celle du poste 2 de Bourg en Bresse. Ce poste est tellement complexe que la table est double. A gauche, il y a la même chose. Il y a quelques années, il a fallut la modifier. Problème, plus un agent en service n’avait la connaissance de ce modèle quasi unique. On a été cherché des retraités pour venir remettre le nez dedans. Ils étaient quand même forts les anciens de faire tout ça. On fait les malins avec notre informatique mais on ne saurait plus faire ça !

      • Clem dit :

        Oui à cet égard le post est très intéressant et très instructif 😀

        Pour la technique tu as parfaitement raison, la grosse ingénierie à l’ancienne on ne sait plus faire. Certains vieux transfos EDF ont le même problème… évidemment le coté mécanique est dépassé, remplacé par l’électrique : on n’apprend plus ces choses là, et donc forcément on ne sait plus faire.

  2. Pierre Ernoult dit :

    Pour paraphraser une émission populaire retraçant les accidents d’avion : un accident n’est pas du à une simple cause, mais à une suite de causes non fatales prises séparément.

  3. Pierre Ernoult dit :

    Esprit d’escalier, il le font aussi pour les trains, notamment celui a tué 50 personnes Gare de Lyon il y a un certain temps. La suite d’erreurs étaient tout bonnement étonnante !

  4. Emmanuel_P dit :

    Sans aller sans trop de détails techniques qui pourraient impacter la sécurité, c’est en effet utile de faire comprendre aux gens qu’il y a des boucles de rattrapage mécaniques et électriques pour éviter qu’une erreur se transforme en accident.
    Jolie table 🙂 C’est un Saxby ?

  5. MARC dit :

    bonjour
    quand tu écris  » Aujourd’hui, le cantonnement téléphonique est encore utilisé en cas de panne de la signalisation. » ce n’ est pas vrai…..Il éxiste encore des lignes qui fonctionnent avec le cantonnement téléphonique tous les jours ! Par exemple la ligne en double voie de fos coussoul à viguerat…
    le cantonnement téléphonique est aussi assuré sur les lignes en voie unique du golfe de fos… ( demande et accord de voie par téléphone )..seule la ligne
    viguerat/fos gravelau posséde « capi » mais le sémaphore n est pas enclenché.
    bien à toi collègue agent circulation

  6. Abdelaziz dit :

    Je découvre avec plaisir ce blog très bien fait et surtout bien alimenter en infos ferroviaires. Je suis moi même cheminot Algérien et formateur dans le domaine de la sécurité des circulations ferroviaires et j’avoue avoir trouver de beaux tuyaux pour enrichir mes cours sur les installations de sécurité. Bonne continuation. AZDI

  7. LE GUILLOU dit :

    Merci,
    Je viens d’apprendre énormément de choses
    l’évolution du système d’aiguillage
    le souci de la sécurisation
    le respect du travail au service des autres pour un salaire peu élevé et qui mériterait mieux

    L’homme que vous êtes peu envieux des autres, se suffisant de choses simples
    enfin heureux si je ne me trompe pas
    Je vous remercie Christian

  8. Pierre dit :

    Bonjour Sylvain,
    Deux questions:
    -Qu’entend t-on par sens « pair » et « impair » ?
    -Pourquoi les rampes indiquées en mm/m varient – elles parfois dans un sens puis dans l’autre ?
    Bonne journée.

    • Sylvain Bouard dit :

      Les voies impaires sont celles s’éloignant de Paris. Les voies paires, s’en rapprochent. La numérotation des trains est faite sur le même principe. Par exemple, le train 9241 est un train Paris – Milan. Le 9784 est un Genève – Paris.

      En ce qui concerne les déclivités, je ne vois pas trop le sens de ta question. Tu peux préciser ?

      • Olivier dit :

        Impair n’est pas s’éloignant « de Paris », mais de l' »origine de la ligne ». Il existe en France quelques (rares) lignes non parisocentrées, comme en particulier tout lex réseau Midi, dont l’origine des lignes est Bordeaux St Jean…
        Ça met d’ailleurs un joli brin entre Sète et Narbonne où la parité s’inverse pour les circulations radiale.

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