Rail/route où est la concurrence non faussée ?

« Le trafic de marchandise par camion continue de progresser ». « Le covoiturage fait de l’ombre au TGV ». Voila ce que l’on peut lire ces dernières semaines. Evidemment, comme à chaque fois que l’on parle concurrence ou compétitivité, on évoque les coûts salariaux mais jamais le fait que la concurrence est forcément faussée entre le rail et la route. On cite également en exemple certains pays voisins comme l’Allemagne, la Suisse ou encore l’Autriche… tout en évitant soigneusement de souligner qu’ils appliquent des lois très contraignantes vis à vis du transport routier.

  • Le transport routier ne paye qu’une infime partie des coûts d’infrastructure…

Que paye t’on lorsque l’on charge sa marchandise sur un train de fret ou lorsque l’on achète son billet de TGV ? On paye le personnel de la compagnie que l’on a choisi. On paye le coût d’achat du train. On paye l’amortissement du train. On paye aussi un péage à RFF. Cela représente 33% du prix total du billet (source). Qu’est ce donc ?

Pour chaque train qui circule, les EF (Entreprises Ferroviaires) versent à RFF un péage qui correspond aux coûts d’infrastructure et, pour un train électrique, l’électricité utilisée. Un train qui circule paye donc la construction, l’entretien courant et la rénovation des rails sur lesquels il roule.

Que paye ce camion pour la route sur laquelle il circule ?

Que paye ce camion pour la route sur laquelle il circule ?

Qu’en est il pour un camion ou une voiture particulière ? Eh bien, le coût d’infrastructure d’un voyage peut être totalement nul pour peu que l’on n’emprunte pas les autoroutes. Un véhicule routier qui traverse la France sans passer par l’autoroute laisse tout les coûts d’infrastructure aux collectivités, c’est à dire à vous et moi. Nous faisons donc tous cadeau aux transporteurs routiers du coût de la construction et de l’entretien des routes alors que chaque usager du train paye sa part dans son billet.

Sur l’autoroute, c’est à peu près la même chose. Les tarifs pour un camion par rapport à ceux pour un véhicule léger ne sont pas du tout dans le même rapport que les coûts engendrés par les deux types de véhicule. Je vous laisse le constater par vous même: sur un Lyon-Paris, le camion de 40 tonnes va payer juste trois fois plus que le véhicule particulier de 2,5 tonnes. (source). Chaque particulier paye donc une bonne partie des coûts engendrés par la circulation des camions quand il paye son péage.

Attardons nous aussi sur le cas du covoiturage. La concurrence est encore plus faussée que dans le cadre du transport de marchandises. Un transporteur routier va facturer à son client les coûts de personnel, le coût d’achat et d’amortissement du camion, les coûts d’entretien du camion, le carburant et, éventuellement, le péage. Dans le cadre du covoiturage, le conducteur ne pourra partager que les frais de péage et d’essence. Les coûts d’achat, d’amortissement et d’entretien de son véhicule restent à sa seule charge. Encore heureux que ce soit moins cher à l’arrivée ! Effectivement, le coût de revient kilométrique d’une voiture particulière est autrement plus élevé si l’on n’oublie pas de compter son achat, le coût du crédit, l’entretien, l’assurance, l’éventuel garage. Le palmarès 2014 des véhicules donne un premier coût à 0,48€ du kilomètre (source). Au passage, calculez donc ce que ça donne par rapport à un même trajet en TGV. Vous verrez que le train est loin d’être aussi cher que ce qu’on le dit. Bref, le covoiturage est obligatoirement moins cher puisqu’il n’intègre pas l’ensemble des coûts en les laissant à la charge du propriétaire du véhicule.

  • Les salariés, forcément trop chers…

Autre argument souvent utilisé pour expliquer les coûts du train: les coûts en personnel. Effectivement, un conducteur de train est nettement mieux payé qu’un conducteur de poids lourd venu de l’Est… et même qu’un conducteur français mais n’oublie t’on pas une partie de l’équation ?

Combien de tonnes de marchandise ou combien de passagers transporte un conducteur de train par rapport à un chauffeur routier ?

2200 tonnes de train, soit 1100 tonnes de céréales pour un seul conducteur.

2200 tonnes de train, soit 1100 tonnes de céréales pour un seul conducteur.

Un train de fret, c’est, en général, dans les 2000 tonnes soit 1000 tonnes de marchandises, tout cela tiré par un seul conducteur. De son côté, le plus productif des conducteurs de poids lourd transportera 30 tonnes de marchandise. On a donc un salarié qui va, dans le même temps, transporter 33 fois plus de marchandise. Le coût salarial rapporté au kilo de marchandise transporté est donc largement favorable au rail.

Le calcul sera le même entre un conducteur d’un car de tourisme de 60 places et n’importe quel TER qui emportera 150 ou 200 personnes et ne parlons même pas d’un conducteur de TGV qui peut transporter jusqu’à un millier de voyageurs.

L’argument salarial est donc purement de la propagande pour tirer les salaires vers le bas et, dans le cas de la SNCF, d’entretenir le mythe du salarié du secteur public forcément coûteux et, donc, peu productif.

  • Une histoire de choix politiques…

Comme je le disais, on revient également souvent sur l’exemple allemand ou suisse pour laisser entendre qu’en France, on n’est pas doué dans le transport ferroviaire. La belle affaire ! Depuis des années, ces pays ont mis en place des lois contraignantes pour limiter le transport routier. La Suisse oblige depuis longtemps les camions ne faisant que transiter par son territoire à emprunter les autoroutes ferroviaires, c’est à dire de faire monter les camions sur des trains. Ce même pays, comme l’Allemagne, est passé, depuis un moment déjà, à une redevance poids lourds liée aux prestations (source). L’idée c’est de faire payer un péage à chaque poids lourd en fonction de sa masse et du kilométrage qu’il parcoure dans le pays. Ca ne vous rappelle rien ? La fameuse écotaxe que l’on a enterré en grandes pompes il y a quelques mois…

Pendant que ces pays font le choix de l’écologie, de la sécurité routière et, donc, de l’intérêt général, nous tergiversons devant de lobby routier . Il existe pourtant déjà deux autoroutes ferroviaires en France qui fonctionnent bien même si leur succès, devant le déséquilibre total de concurrence avec la route, est loin d’être au niveau de celles qui circulent en Allemagne, en Suisse ou en Autriche.

L'autoroute ferroviaire Le Boulou - Perpignan.

L’autoroute ferroviaire Le Boulou – Perpignan. 40 poids lourds, un seul conducteur et un péage payé à RFF.

Alors, que faire ? Si l’on veut redonner une chance au ferroviaire, il faut d’urgence rééquilibrer la concurrence. Soit les collectivités prennent à leur charge les coûts d’infrastructure ferroviaire comme elles le font pour le transport routier, soit les transporteurs routiers doivent enfin payer les vrais coûts d’infrastructure. Il serait temps de transformer les beaux discours sur l’écologie, la sécurité routière et les transports en commun en réelle volonté politique.

Agent circulation à la SNCF, passionné de chemin de fer, de photo et de nouvelles technologies.

Publié dans Ca déraille !
48 commentaires sur “Rail/route où est la concurrence non faussée ?
  1. DURAND Jacques dit :

    L’article de Sylvain est très exact et simple à comprendre. Il faudrait qu’il soit publié par les meilleurs médias.
    Je suis tout à fait d’accord avec Sylvain.

  2. Fabien dit :

    Comme à chaque fois, on retrouve un bon article de Sylvain. Il y manquerait juste une comparaison sur le coût en vies humaines. Même si ces dernières n’ont pas de prix, force est de constater qu’il y a un fossé entre les 2 modes de transport et que la balance pèse en faveur du rail.
    Rien que pour ce mois de juillet par exemple, la route a fait sur 3 accidents (Aube, Meuse, Essonne), impliquant à chaque fois un poids-lourd, 12 victimes dont 8 enfants. Combien de morts via des trains de frêt pour la même période ?

    • Thevenet dit :

      Bonjour et merci pour ce blog que je viens de découvrir…
      Je suis désolé mais les vies hymaines ont un coup plus élévé que l’on ne peut imaginer, et pandant une période (je viellis) il a été évalué en tenant compte des assurances, de la scolarisaté, des pensions aux familles et des secours et polices…et le fer reste le moyen le plus sûr ( sans oeillères meme si je suis cheminot retraité)

  3. Concorde dit :

    Bonjour,

    Votre analyse est à moitié faussée.

    Vous omettez de signaler que même si un camion ne paie pas son trajet en dehors des autoroutes à péage, il paie tout de même des taxes en tout genre, la première étant celle sur le carburant qu’il consomme.

    L’essence est taxée par l’état à 122%, le Diesel l’est à 89%, ce qui représente des sommes importantes sur une année entière.

    ( Source : http://argent.boursier.com/impots/analyses/carburants-quelles-taxes-sur-1-litre-d-essence-et-de-gazole-293.html )

    Avec une consommation dépassant les 30 Litres au 100 et un moteur de plus de 400 chevaux, un poids lourd (comme un Renault Magnum par exemple) dispose de réservoirs de plus de 900 litres (capacité qui augmente d’avantage sur d’autres modèles).

    Sur un plein complet, je vous laisse calculer la somme que l’état touche à chaque fois.

    Pensez à également intégrer a vos calculs l’entreprise qui emploie le chauffeur du poids lourd. Cette entreprise a elle aussi une certaine quantité de taxes et d’impôts à payer auprès de l’état.

    Concernant la voiture que l’on prend pour un parcours donné, ce que vous dites sur le co-voiturage est vrai mais il est tout à fait possible de réduire ce cout en louant un véhicule auprès d’une agence par exemple (Hertz, Sixt etc…).

    N’oubliez pas non plus qu’une voiture vous emmène d’un point A vers un point B et qu’il faut, dans le cas du train, ajouter le coût de l’intermédiaire (à moins de pouvoir le faire à pied).

    Il existe aussi d’autres possibilités comme l’autopartage et la location entre particuliers. A ce sujet, une connaissance est parvenue à rembourser la totalité du prix d’achat de son véhicule ainsi que son entretien annuel de cette manière. Comme quoi…

    L’entretien et le coût au km est voué à baisser avec les futures motorisations électriques (valable aussi pour les camions).

    Un dernier point qui n’est pas des moindres : Si votre approche globale sur le transport routier demeure toutefois intéressante, il faut garder à l’esprit que bon nombre de chauffeurs routiers seraient mis à la porte si elle était appliquée…Et il faudra bien trouver du boulot à ces gens la, leur payer une reconversion et nombre d’indemnités de licenciement si on ne peut les recaser.

    Dans un pays comme la France ou le chômage explose, je vous propose plutôt de trouver et d’étudier des solutions a ces nombreux problèmes avant de mettre uniquement en avant tous les avantages de vos solutions.

    Bien cordialement,

    • Sylvain Bouard dit :

      Pas faux pour le montant des taxes sur les carburants. Je retiens l’objection… mais j’en ai une aussi ;). Encore faut il que ce carburant soit acheté en France et pas juste avant de passer la frontière. Dans la mesure où il est moins cher un peu partout, j’imagine que c’est souvent cette option qui est choisie par les transporteurs internationaux. Autre nuance à apporter, le réseau ferré est loin d’être électrifié partout. Le RFN fait 29500 km dont 15500 sont électrifiés. Les trains circulants sur ces voies non équipées de caténaires circulent donc également en diesel et avec des consommations de l’ordre des 3l/km. La facture de diesel incluant son lot de taxe est donc également une réalité pour les entreprises ferroviaires.

      Concernant les taxes et impôts payées par les entreprises de transport routier, c’est également exact mais les entreprises ferroviaires basées en France sont soumises à la même fiscalité et aux mêmes charges sociales pour son personnel, même un peu plus en ce qui concerne la SNCF. Pire, la même SNCF, quand elle fait des bénéfices, les reverse à l’état.

      Concernant la voiture, l’objection est bonne mais, celui qui loue pour ensuite faire du covoiturage, est, à mes yeux, à la limite du travail dissimulé. Idem pour celui qui tire du bénéfice de ces locations entre particulier. Parlons donc de ce qui est légal.

      Sur la question du chômage, ça va nous emmener très loin. Notons déjà que certains gros transporteurs n’ont pas attendu pour mettre nos concitoyens à la porte. Voir cet article. Par ailleurs, la question du chômage ne peut être résumée à des suppressions de poste ici ou là. Il faut, à mon avis, en arriver à se poser les deux questions qui cachent: Y aura t’il un jour du boulot pour tout le monde ? Si ce n’est pas le cas, faut il accepter de payer des gens à rien foutre ou de réduire à nouveau le temps de travail ? Enfin, là, on s’éloigne énormément du sujet de base.

    • Youpi dit :

      @concorde
      Le problème de la perte d’emploi des routiers est un peu bidon.
      Toutes les fois qu’il y a eu une évolution technologique, sociétale, il y a eu des pertes d’emploi et des créations de nouveau emplois.
      Par exemple, là où 10 charettes attelées étaient nécessaire pour transporter des marchandises, un seul camion suffit. Salauds de routiers qui volent le travail des charretiers! 😀

      Autre point.
      Si le ferroutage permet de diminuer le coût d’entretien des routes, l’économie dégagée pourra permettre aux localités de dégager des fonds pour permettre des emplois plus intéressants et plus confortables que chauffeur routier. Si la SNCF voit son frêt augmenter, elle sera obligée d’embaucher plus de personnel, pourquoi pas d’ex-chauffeurs routiers.

      A mes yeux, le transport sur de longues distances devrait principalement se faire par train, le transport local se faisant par route pour des raisons de modularité.

  4. christian dit :

    Très bon article.

    il faut savoir, que pour ce qui est des routes, un 40T = 100 000 VL, au niveau destruction.
    un 44T = 145 000 VL.

    http://fr.wikipedia.org/wiki/Tribologie

    Le contribuable, subventionne à mort(que ce soit pour le gasoil, ou l’infrastructure), un mode de transport plus dangereux, plus polluant, et plus énergivore que le rail.

    mais en France, qui s’en étonnera ?

  5. Bougie dit :

    Les EF paient aussi le carburant que le train consomme (peut importe la source). Je ne connais pas les taxes appliquées, mais j’imagine qu’il y en a (sans doutes moins).

    Concernant les taxes sur les entreprises routieres, les EF n’en paient-t-elles pas elles aussi ?

    Concernant la consommation, j’ai même pas envie de faire le rapport consommation en Litre / Tonne / Mm entre un train et PL tellement elle pourrait faire peur.

    Pour l’emploi c’est effectivement une bonne question et un réel problème.
    Seulement, si plus de marchandises passent par le rail, il faudrait plus de CRL, de personnes pour charger/décharger les trains, la maintenance de ces trains voir même de l’infrastructure.
    Donc au final, même si le transition peut etre plus ou moins douloureuse sur la manière dont elle est menée, le bilan serait, imho, plutôt nul.

  6. christian dit :

    Concorde, que les camions paient le gasoil qu’ils consomment, je ne le mets pas en doute (et c’est est encore heureux). que les entreprises, quelqu’elles soient, paient de taxes, c’est une certitude (quoique pour certaines …).
    que la route emploie du monde, c’est parfait.

    mais celà ne change rien au fait, que c’est le pékin moyen qui assure les charges de construction, et d’entretien, des infrastrucures routières, et que ce sont les camions qui les défoncent à vitesse grand V.

    un gros camion fait vieillir 100 000 ( ou 145 000, pour un 44T) fois plus vite l’autoroute, que ma twingo, ne paie que 3 fois le prix. forcément, si c’est pas lui qui paie, y’a quelqu’un qui passe à la caisse.

    une frèle passerelle suffit à franchir une rivière, avec quelques voitures dessus. ce n’est surement plus vrai pour une seul PL de 40T. en fait toutes les infrastructures sont pensées pour les camions, et payées par les voitures.

    sinon, le train est 15 fois moins énergivore que le PL, et pour traverser un pays, je pense que c’est la solution intelligente.

    pour le reste, le PL reste indispensable, et très satisfaisant en terme de réactivité, on est bien d’accord.

  7. Zetammorpg03 dit :

    Avant, il y avait de petits camions, qui faisaient de petits trajets jusqu’à la gare la plus proche, mais ça, c’était avant… Je ne suis pas un fanatique du: c’était mieux avant, mais là du coup…

  8. LOUIS dit :

    Bonjour
    Tout a fait en phase avec les termes de l’analyse de Sylvain. Pour que l’on cesse de mettre e plus en plus de camions sur les routes qui polluent et sont a l’origine de multiples accidents ( au fait vous avez remarqué que ce sont bien souvent les camions qui franchissent les PN fermés, voir l’actualité récente!), il faut une volonté politique et le gouvernement s’est une fois de plus mis a plat ventre devant le lobby routier en abandonnant l’écotaxe a laquelle je suis mille fois favorable, mais qui sera encore bien loin de rétablir un semblant d’égalité de traitement entre le rail et la route! Quant on voit les milliers ( oui ca se chiffre en milliers) de kms de voie ferrée que RFF et la SNCF s’apprêtent a fermer, en plus de toutes celles qui sont déjà à l’abandon, on se dit que c’est un véritable massacre et que notre pays marche la tète à l’envers. Quant à l’argument qui consiste à dire que les conducteurs de poids lourds (Pour la plupart étrangers, payés au lance pierre et qui font du dumping social, les conducteurs d’un groupe étranger très présent sur nos routes gagnent 65O € par mois!) seraient au chômage, il n’est pas a prendre en compte pour 2 raisons au moins:
    – le fait de rénover, voire d’électrifier, nos voies de chemin de fer transverses ou classiques actuellement en quasi abandon ou fermées pour écouler le tarif fret créerait des milliers d’emplois et de façon durable.
    – a un moment donné, il faut savoir prendre des décisions courageuses, même si elle vont à l’encontre de l’intérêt court termiste d’une minorité. l’histoire y compris récente n’en manque pas… Et la c’est de la santé de nos concitoyens par la réduction des émissions de particules fines et de l’avenir de la planète dont on parle, excusez du peu!
    Cordialement

  9. adec dit :

    Bonne analyse.
    cependant, la SNCF et RFF ont, sauf erreur d’énormes dettes qui vont être payée par le contribuable, ou les usagers. Dans tous les cas nous.

    Si vous rajoutez des taxes sur les camions (style éco-taxes) c’est encore le consommateurs qui va devoir payer.

    Certes le ferroutage est intéressant écologiquement, économiquement pourquoi pas. Mais le réseau n’est pas assez grand ou ponctuel (tiens, ça me rappel un article « pourquoi je fais grève »)
    *PEndant les vacances je vais faire 1600km
    – en voiture budget 300€ de carburant + péage. Je peux en retirer la moitié en prenant des covoitureurs.
    – En train… j’avoue ne pas avoir fait le calcul (nous sommes 2 voyageurs pour rennes paris, paris bordeaux, bordeaux rennes, rennes la rochelle, la rochelle bordeaux…). Au prix du billet vous ajoutez le car et/ou le taxi, ou la voiture de location sur place, et vous prenez en compte les retard. Mon dernier trajet en train rennes Grenoble puis Grenoble la rochelle : 2 trajet : 6h de retard cumulé…

    Je vous laisse faire les calculs (je me pert un peu dans les tarifs SNCF et m’indiquer le plus intéressant pour moi.

    • Sylvain Bouard dit :

      Ne compter en budget auto que l’essence est le péage c’est là toute l’erreur. La voiture est gratuite ? Son assurance est facultative ? Aucun frais d’entretien ? Le coût kilométrique d’une voiture c’est son prix d’achat, le coût du crédit, l’entretien, l’assurance, l’éventuel garage, l’essence et le péage. Ce n’est pas moi qui le dit mais l’ACF dans ses études annuelles. En tenant compte de tous les coûts, une voiture aussi basique qu’une Clio diesel revient à 0.641€ du kilomètre. A ce prix là, 1600 km, ça revient donc à 1025,6€, pas à « 300€+ le péage ».

      En TGV, on tourne autour des 0.20€ du kilomètre. Le train est donc rentable, jusqu’à 3. Et encore, je parle au plein tarif. La moindre carte de réduction garantie 25% d’économie et, pour une famille, c’est demi tarif pour les moins de 12 ans et gratuit pour les moins de 4 ans. Sans même une carte de réduction, Un Paris – Lyon, en Prem’s, c’est 19€ pour 512 km soit 0.037€ du kilomètre. Pas une voiture ne peut rivaliser.

      • adec dit :

        certe. admettons que ma clio revienne à 0.641 du km. Nous sommes deux à l’intérieur (plus un chien et nos bagages) soit 0.32 du km. Et encore, j’espère bien avoir des covoitureurs sur la moitié de mon trajet ce qui fait encore baisser le coût au km.

        En voiture, avec les GPS, j’évite les bouchons se qui rend la perte de temps liée au trafic négligeable.
        Donc je sais, avec une marge d’heure faible, mon heure d’arrivé. Désolé, mais avec la sncf, je ne suis jamais sur d’arriver à l’heure -> stress au moindre ralitessement pour savoir si je vais avoir ma correspondance, si le chauffeur c’est bien reveillé pour éviter d’avoir une « attente de personnel », si personne n’a eu eu envie de se servir de mon train, ou du précédent pour finir ses jours…
        Certes les cheminots font ce qu’ils peuvent, mais depuis que j’ai déouvert le covoiturage, je ne prend plus le train…

        • DURAND Jacques dit :

          Si adec est stressé par l’inquiétude de manquer une correspondance, qu’est que ce doit être lorsqu’il voyage par avion !
          Oui, il m’est arrivé de manquer une correspondance de train. Pas souvent. Jamais à cause d’une grève d’ailleurs. Mais à cause d’un vol de cuivre, à cause d’un suicide, ou à cause d’un dégat du à des intempéries. Je n’ai JAMAIS manqué une correspondance pour des causes de mauvaise exploitation de la SNCF.
          En revanche, je suis heureux dans le train quand j’aperçois sur la route les automobilistes qui se pressent. N’ont-ils pas du stress de ne pas trouver un bouchon ? Le GPS ne permet pas toujours de les éviter, c’est même souvent le contraire !

        • Youpi dit :

          Je ne me reconnais pas dans votre témoignage.
          Je prends régulièrement le train, et de part mon expérience les retards majeurs et les correspondances ratées sont plutôt l’exception.
          Ca arrive (comme dit durand: vol de cuivre, animal sur la voie, suicide, etc.), mais c’est rare.
          Dans le cas où je rate ma correspondance, la sncf s’arrange souvent pour me fournir une solution de rechange (train suivant), même si c’est rarement confortable.

          Si je compare la marge d’erreur sur un trajet de… 800km.
          Avec la sncf, sauf grosse avarie, je sais que j’arriverai avec un retard médian de 15min. En voiture, je compte plutôt sur une fourchette d’1h.

          Avantages à la voiture: quantité de bagages illimités, pas besoin de porter mes bagages, confort, autonomie, possibilité d’adapter l’itinéraire aux besoins.
          Avantages au train: fiabilité des horaires, sécurité, possibilité de faire autre chose que conduire, éventuellement coût.

          • Clem dit :

            À titre perso je n’ai jamais manqué une correspondance par le train, et parfois la SNCF retient même des trains quand elles sont ric-rac (je me souviens d’un TGV retenu à Saint-Pierre-des-Corps le temps qu’un TER légèrement en retard arrive en gare), surtout quand c’est la dernière de la journée.

            Par contre en prenant l’avion, c’est quasiment systématique, entre les retards liés au temps ou à d’autres facteurs, et les compagnies qui vendent des correspondances intenables (un exemple tout simple : une correspondance à Atlanta avec un délai de moins de 2 heures, dont Air France est friande, alors qu’il faut en moyenne 3 heures 30 pour y passer la douane).

            Tout ça pour dire que l’argument est un peu bidon. En plus, je voyage pas mal par le train et il est assez rare que je subisse des retards supérieurs à 5 minutes, ce qui me paraît acceptable. Comme les commentateurs précédents, quand ça m’arrive c’est principalement à cause de facteurs extérieurs comme un voyageur malade (le mécano qui demande s’il y a un médecin dans le train ça fait toujours un peu bizarre).

          • DURAND Jacques dit :

            Pour Clem,
            Je ne répondrai que ceci: pour avoir passé la moitié de ma vie aux USA, avoir franchi de multiples fois l’immigration américaine, ton commentaire sur Atlanta casse tout le reste. Jamais je n’ai passé plus d’une heure à la ligne d’immigration. La seule fois fut à Washington lorsque mon vol est arrivé le cinquième d’une série de vols venant d’Europe en moins de 15 minutes. Il y avait affluence ce jour là. J’ai simplement été patient.
            Ne pas oublier aussi que Air France se fait souvent appelé à l’étranger “Air Chance“ !
            C’est tout pour aujourd’hui !

      • Julien R. dit :

        > En tenant compte de tous les coûts, une voiture aussi basique qu’une Clio diesel revient à 0.641€ du kilomètre.

        > En TGV, on tourne autour des 0.20€ du kilomètre.

        Vous comparez ici le coût estimé par l’ACF d’une part, et le prix payé par les usagers d’autre part. Est-ce qu’il existe une analyse du coût du transport par rail, similaire à ce que peut faire l’ACF pour la route ?

        Après ce qui est compliqué c’est que dans une voiture on peut éventuellement partager les coûts entre 1 à 5 personnes, et dans le train on peut éventuellement partager les coûts entre 1 et plusieurs centaines de personnes. C’est sûrement beaucoup plus simple de faire la comparaison juste dans le cas du fret.

    • DURAND Jacques dit :

      Le problème du fret ne peut pas se comparer au covoiturage. Effectivement lorsque deux voyageurs veulent faire disons 500 km. Il n’y a pas photo. Le réseau ferré n’est plus suffisamment maillé, et les prix de billets explosent le budget.
      En revanche mettre un camion sur une autoroute ferroviaire a tout son sens. Le prix du carburant gazole n’est plus aussi avantageux qu’avant. Les péages autoroutiers sont croissant avec le nombre d’essieux et la nature du camion, les coûts salariaux et la fatigue qui oblige à des arrêts prolongés (si la loi est respectée). Sur un wagon d’autoroute ferroviaire il y a certes un péage d’embarquement, il y a aussi les coûts salariaux, mais il n’y a plus la fatigue et les arrêts prolongés. L’autoroute ferroviaire offre vraiment une solution concurrentielle d’autant plus que les distances sont longues. Il n’y a même pas la perte de cherge en extrémité puisque le camion reprend la route et va toucher son client au plus près.

    • steftrading dit :

      C’est aller un peu vite en besogne.

      1 L’Allemagne à payé sa dette quand la France l’a laissée à la charge de la SNCF: http://lexpansion.lexpress.fr/entreprises/sncf-la-spirale-infernale-de-la-dette-du-rail_1797084.html

      2 Remboursement des taxes de carburant aux transports routiers:
      https://www.service-public.fr/professionnels-entreprises/vosdroits/F31222

  10. DENIZE dit :

    Pas d’équivoque pour moi, il faut CONTRAINDRE !
    en 2006 les Français ont dépensé 170Md d’euros pour la voiture !
    L’impact du transport routier est catastrophique et c’est le citoyen qui paye toujours, le coup social de ce mode de transport est sans égal…
    Mais il faut penser que derrière il y a un tel groupe d’influence sur nos politiciens de tous bords, que jamais ça ne changera jamais !!!
    Et cerise sur le gâteau, c’est une majorité écrasante de camions étrangers qui roulent sur nos autoroutes, souvent au mépris de la réglementation…
    Je lis plus haut « réactivité  » du mode routier, là je rigole, c’est sur que pour livrer des bananes, ou des téléphones à J+1 c’est devenu une mode, la mode du tout tout de suite…
    Tiens au fait les hyper et les usines n’ont plus de stock, tout se promène dans des 40 T de plate-forme en plate-forme…
    Hier matin sur la A6 un CRS tué par un poids lourd.
    On arrête là ?
    Alors la chanson des taxes, des péages, etc…on la connait.
    Tien au fait j’oubliais les mécènes de l’industrie pétrolière !

    • DURAND Jacques dit :

      Oui DENIZE, il faut contraindre.
      Mais là aussi nous sommes d’accord. Le lobby routier est très puissant et les politiques se refusent à imposer une loi comme en Suisse.
      En france la route est envahie par les camions, et cela devient de plus en plus accidentogène.

    • Champignon dit :

      Contraindre? Cela ne sert à rien de contraindre si la sncf refuse de prendre votre marchandise si cette dernière ne représente pas un train entier. Il faut forcer la sncf à s’organiser un peu, point.

  11. Christophe Turgis dit :

    Le transport des marchandises par la route n’est pas une fatalité. J’en veux pour preuve l’organisation propre au cantons des Grisons en Suisse. Le dimensionnement des routes ne permet pas le passage des camions standards dans les villages ou les cols. La solution retenue est donc de « conteneuriser » les marchandises, produits alimentaires, ciment pulvérulent, etc, et de transporter ces boites par le train. Le Chemin de fer Rhétique, RhB, qui roule sur une voie d’un mètre, dispose ainsi de wagons spécialisés pour ce trafic qui circulent entre des plateformes multimodales où les transporteurs locaux viennent chercher ces conteneurs pour les mener à destination…
    C’est un choix politique, mais surtout d’aménagement du territoire, c’est par ce choix que les paysages de cette région des Alpes sont restés intacts et même classés avec leur train au patrimoine mondial de l’Unesco.

    Une volonté politique portée par les habitants eux mêmes. Il ne viendrait à personne l’idée de vouloir plus de voitures ou de camions, les Suisses ne sont pas idiots, ils savent très bien que la rentabilité socio-économique du transport routier même local, ne plaide pas en sa faveur… et les emplois du ferroviaire comme du transport urbain de voyageurs ne sont pas délocalisables toujours plus à l’est…

    Un autre aspect des choses qui n’a pas été évoqué dans le post, le coût économique du « coût humain » de l’insécurité routière, 35 milliards d’euros… c’est le coût des services de santé, SAMU, etc ! Ce qui laisse rêveur. Et qu’on ne viennent pas nous faire le coup de la mise au chômage des médecins urgentistes, je pense qu’eux mêmes préféreraient exercer leur métier dans des conditions moins traumatisantes…

    @chturgis sur twitter

    • DURAND dit :

      Effectivement il faudrait de façon plus ou moins macabre tenir du coup des pertes humaines et des hospitalisation pour comparer les coûts de la route par rapport au ferroviaire.
      Nous avons eu des catastrophes ferroviaires en France (comme celle de Brétigny, celle de la gare de Lyon, etc…) mais les statistiques réelles feraient pâlir les fans de la route qui ignorent culturellement dans les discussions les 4000 morts sur la route pour diverses raisons. D’ailleurs pour 4000 morts par an, combien y a-t-il d’hospitalisations et combien de blessés graves qui ne s’en sortent jamais et qui chargent la sécu ?
      Si on pouvait chiffre humblement cela, on pourrait par exemple avoir un objectif de réduction des morts/blessé de 1% et de placer les économies induites sur le financement du ferroviaire. Je rappelle que certains groupes d’experts que je fréquente, la valeur non avouée de la perte d’un être humain vis à vis de la société est de 1,5 millions d’Euros.

    • LOUIS dit :

      Bonjour
      Relativement au transport de voyageurs, adec, vous ne devez pas être vraiment pressé quand vous voyagez… Pour aller a Lyon en 2 heures, Marseille en 3H15, Lille en 1H, et même pour les lignes classiques, Limoges et Clermont Ferrand en 3H00, il n’y a que le train…sauf si vous avez décidé de rouler sans permis! Sans compter l’aspect sécurité, le train étant et de très loin le moyen de transport terrestre le plus sur. Le co voiturage- que je pratique souvent en tant que conducteur- ne répond pas aux mêmes besoins que le train; Remarquez, c’est peut être pour cela que la SNCF est devenu l’actionnaire majoritaire de Blablacar. Et quant a la fiabilité du transport ferroviaire, j’ai pour ma part passé les 20 dernières années de ma vie professionnelle a voyager essentiellement en France. J’ai donc utilisé intensivement train et avion sur environ 8000 voyages. J’ai donc eu le loisir de comparer : Eh bien je peux dire que la ponctualité de la SNCF a été bien souvent meilleure que celle de notre autre compagnie nationale de transport: la situation cauchemardesque du voyage ferroviaire que vous décrivez tient de la caricature…ou alors vous n’avez vraiment pas de chance.
      Quand au fret, je suis a 100% d’accord avec Jacques et Denize, il faut contraindre… Pour des raisons évidentes déjà citées… et qui relèvent du bon sens élémentaire: rappelons que les camions qui représentent 6% des véhicules en circulation seraient responsables de 12% environ des tués et « impliqués » dans un 1 ACCIDENT SUR 4 en France, (Une étude réalisée en Belgique de 2000 a 2007 donne a peu près des chiffres identiques)
      Et je suis d’accord également que cette mode stupide de la livraison en J+1 de n’importe quel produit est tout simplement catastrophique en terme écologique et de sécurité. Certains livreurs sont de véritables Go fast…
      Mais je ne suis pas optimiste… la fermeture programmée des ligne transverses ( parlons de Bordeaux – Lyon déjà condamnée) et de bien d’autres, rendra le camion indispensable! Et que dire de la réaction des organisations patronales… s’attaquer au transport routier, c’est s’attaquer a la sacro sainte LIBRE ENTREPRISE…un crime dans l’ambiance actuelle. Et les routiers sont bien plus efficaces que les cheminots pour bloquer la France. Et nos concitoyens ne sont pas prêts non plus… Ils n’aiment pas le train , considéré comme has been. Et l’objectivité m’oblige a dire que le SNCF y est pour beaucoup et je parle la de sa politique commerciale au sens large ( modèle tout TGV en perte de vitesse d’après la SNCF elle même) carrément suicidaire, pas des grèves souvent justifiées tant les cheminots se sentent peu considérés.
      Bien cordialement

      • Sylvain Bouard dit :

        Une précision, la SNCF n’a pas la moindre part dans Blablacar.

        • DURAND dit :

          Louis dit : “Mais je ne suis pas optimiste… la fermeture programmée des ligne transverses ( parlons de Bordeaux – Lyon déjà condamnée) et de bien d’autres, rendra le camion indispensable! “
          C’est bien là le problème. Le laisser aller voire l’abandon des lignes permet le développement du camionnage. Il faut bien déplacer les marchandises d’une manière ou d’une autre. Le camion prend le marché abandonné et s’en porte bien.
          J’aide à défendre par ailleurs le maintien et la rénovation (on peut rêver) de la ligne Nantes-Bordeaux. Je défends aussi la réouverture de la ligne de Canfranc.
          Il faut se battre en bloguant. Je sais, c’est une nouvelle mode, mais les politiques lisent ce qui se dit dans les réseaux sociaux.

        • LOUIS dit :

          Vous avez totalement raison Sylvain, c’est un lapsus de ma part. Par contre la SNCF est bien l’actionnaire majoritaire de 123envoiture.com, l’un des deux principaux challengers de Blablacar.

  12. Dr Dré dit :

    Globalement, les considérations sont exactes. En revanche, j’ai quelques précisions/interrogations :
    – le raisonnement ferroviaire tient pour les grandes lignes hors TET. Les TER sont largement subventionnés, et les TET en partie financés par des taxes, qui touchent un peu les autoroutes, et beaucoup le TGV (répartition à vérifier) ; modifier ce ratio serait déjà une source pour éviter de faire porter le financement des TET sur el seul rail
    – comme expliqué, le train est souvent compétitif par rapport à la route pour des voyageurs, même s’il faut souvent le compléter par une location de voiture

    – un des plus gros problème du fret, c’est la fiabilité des sillons en France. En Allemagne, les sillons fret sont rarement annulés, en France, même des sillons catalogues sont trop souvent annulés parfois à 15 jours du trajet voire moins. Le système ferroviaire français à beaucoup de progrès à faire sur ce point

    • LOUIS dit :

      Bonsoir
      Effectivement, et comme dit précédemment, des sillons fret sont annulés « a la hache » trop souvent, et la crédibilité du transport ferroviaire est remise en cause auprès des clients. La prochaine fois ils iront au routier…. D’ailleurs le fret devient une denrée rare, voire un train fantôme. j’ai passé l’après midi en Seine et Marne au bord de la ligne 4 pour tenter de filmer des 72100. En 4h00, quelques rames Corail tractées par des 72100, une majorité de bi-modes, et un seul train de fret, un train complet de citernes. Par contre sur la N4, des camions roumains, slovènes, et polonais. C’est vrai que pour prendre l’A4, il faut payer, alors que sur la N4 c’est vous et moi qui payons!
      A Wassen au pied du Gothard en juin, 5 trains de fret par heure en moyenne…Cherchez l’erreur.
      Nous sommes (presque?) tous d’accord sur ce site pour dire que l’avenir du fret sur de longues distances est ferroviaire. Mais comment se faire entendre?

  13. christian dit :

    pour ce qui est du fret, la sncf n’en n’a rien à faire, et fait tout pour le massacrer.

    une certitude, c’est que pour ne pas mettre 1 mn de retard sur un TER (ne parlons même pas d’un TGV), un fret peut être calé pendant plusieurs heures. même si le fret est pret bien à l’heure, pour qu’un TER ne prenne pas une minute de plus, on le calera pendant plusieurs heures, et il pourra même finir par être supprimé.

    amha, si ter et tgv payaient des pénalités à fret chaque fois qu’ils coulent un train, et donc, que le mécano finit à la bourre, ou qu’il n’assure pas le train suivant, qui sera lui même supprimé, ça se passerait différemment.

    en fait fret, qui a payé le tgv, se voit maintenant être la variable d’ajustement. fret paie les sillions, et circule, si c’est possible, quand c’est possible. et pour les dédommagements, on verra plus tard.

    personne en paie de pénalité à fret, par contre, une minute 5 mn sur un ter ça se casque.
    la séparation des activités, est pour ça très pratique.
    quand on utilise les sillions fret, c’est cool et gratos, comme au bon vieux temps de l’entreprise intégrée.
    quand on fait les comptes, fret est le vilain petit canard, de l’entreprise morcelée.

    imparable, tant qu’il n’y aura une volonté de l’entreprise, qui dira: quand fret paie, il roule, au même titre, qu’un autre client.

    ces observations, ne concernent bien sur pas le privé, qui lui, va demander des dédomagements, bien sur. pas con le privé.

    • Dr Dré dit :

      Christian,

      Ce n’est pas si simple, et tout n’est pas dans les mains de SNCF. Même mes privés ne font pas de choses extraordinaires en France sur le fret. Le vrai problème est d’ordre politique.

      Concernant la volonté dans le fret de SNCF, après la grève, le groupe a donné comme consigne dans la reprise du trafic de privilégier le fret (très perturbé par la grève mais dont aucun média n’a parlé) car en particulier on risquait de provoquer des pertes monumentales pour des clients dont les produits sont consommés principalement en été.

      Parfois je pense qu’un service type TER fret serait intéressant

      • DURAND Jacques dit :

        Bonne réponse Christian.

      • Clem dit :

        « Un service type TER fret », voilà une idée à creuser je pense. On peut rebondir sur un commentaire précédent qui parlait de l’organisation propre au canton des Grisons.

        Créer des plateformes multimodales locales reliées aux autoroutes ferroviaires avec des services régionaux qui assurent les terminaisons entre l’autoroute et la plateforme, voilà qui pourrait fonctionner, en supposant qu’on puisse libérer des sillons évidemment. C’est en tous cas plus rationnel que ce qui se passe actuellement…

        • Sylvain Bouard dit :

          On pourrait même appeler ça du wagon isolé… Comment, ça existait et ça a été tué car pas rentable ? Dingue ! 😉

          Ce qui se fait actuellement, c’est à dire le train complet, est très rationnel… économiquement, et encore, dans le contexte ou la route est dispensée de payer ses vrais coûts. Par contre pour le côté écologique et sécuritaire, on repassera.

          • Dr Dré dit :

            Dans l’idée que j’ai d’un fret TER, ce serait un peu plus rationnel que le wagon isolé. Je vois deux possibilités :

            1) Soit transformer 1 ou 2 voitures de TER (Sur quelques rames sur des axes stratégiques) en wagon compartimenté, éventuellement frigorifique, de sorte qu’un chargeur puisse déposé ses marchandise à une gare pour qu’elles soient récupérées à une autre. Par exemple, on pourrait ainsi envisager du Bretagne-Paris en une durée assez raisonnable (point soulevé contre l’éco-taxe etc)…

            2) Là on se rapproche un peu plus du wagon isolé, et ça demanderait des développements M spécifiques : avoir un matériel automoteur accouplable aux TER existants. Ainsi ce matériel pourrait aller chercher les marchandises aux points de chargements des chargeurs (ports, usine, etc …), comme pour le wagon isolé, et venir s’attacher dans un gare de taille raisonnable à un TER.

            Le but chercher dans ces deux idées est de profiter des sillons voyageurs pour faire du fret. De positionner les régions sur le fret comme acteur de leur développement économique et de fournir des liaisons fret interrégionale régulières et très fiables pour les chargeurs.

            Bon effectivement, contrairement aux autoroutes ferroviaires, on a un problème de chargements/déchargements fréquents

          • Sylvain Bouard dit :

            Je vois. Ca rappelle fortement le SERNAM ça. Bref, faudrait qu’on arrête de supprimer des services très utiles sous prétexte qu’ils ne sont pas assez rentables.

          • Dr Dré dit :

            Oui, Sylvain, c’est une sorte de SERNAF quoi.

            A condition d’avoir des points de chargements bien organisés ( formats prédéfinis, sortes de petits containers), ça pourrait être économiquement pertinent

          • DURAND Jacques dit :

            Ca pourrait être tout à fait pertinent. Nous sommes d’accord.

        • DURAND Jacques dit :

          Là Clem je dis oui.
          “« Un service type TER fret », voilà une idée à creuser je pense.“
          Tout à fait d’accord sur cette idée.

  14. christian dit :

    Dr Dré,

    vous avez tout à fait raison. Le gérant de la sncf est nommé par l’état, et suit donc la feuille de route qui lui est imposée.

    Le fret d’une façon générale en europe est déficitaire. Même le DB, tire difficilement son épingle du jeu.

    Pour ce qui est des frets qui sont repartis avant les voyageurs, ça doit vraiment rester une exception. Et il est aussi vrai que certains clients comme Danone, ou Arkema, font avancer leurs trains plus vite que le client lambda.

    Reste quand même que ça ne marche pas, ou trop souvent mal.

    Par contre, la solution, je ne la connais pas.
    Je sais simplement, que s’il n’y a pas même, la volonté de trouver une solution, c’est la mort du fret (déjà gangréné jusqu’à la moelle) à la sncf.

    En même temps, un bon fret, bien privatisé, une fois que le pétrol aura tiré sa révérence, ça doit pouvoir dégager des bénéfices bien juteux.

    PS: désolé pour mon post ci-dessus; j’ai écrit comme un goret.

  15. Louis dit :

    Bonjour
    Je suis atterré, je viens d’aprendre l’abandon total de l’écotaxe par le gouvernement qui a encore cédé devant le lobby des routiers.
    Donc plus de camions sur les routes, plus de pollution, plus de victimes de ces mastodontes incontrolables qui ne payent pas²les infrastructures qu’ils dégradent. La concurrence rail route est donc totalement et définitivement faussée… Et quid de ce que devait rapporter cette taxe pour rénover les lignes secondaires??? Tout le monde s’en moque, le chemin de fer ca ne sert plus a rien, vive le camion! Et quid du cout de l’indemnisation a la sté qui devait gérer et du remboursement des portiques? C’est vous et moi qui allez payer bien sur!

  16. Louise dit :

    Bonjour Sylvain,

    Très bon article, bravo!

    Cependant, j’ai remarqué une coquille dans la légende de la dernière photo: la ligne d’autoroute ferroviaire la plus longue de France (et d’Europe) relie le terminal du Boulou (situé à côté de Perpignan) au terminal de BETTEMBOURG (situé au Luxembourg).

    🙂

  17. JOJO dit :

    Il faut lire absolument l’excellent dossier du journal FAKIR (édité à AMIENS)consacré à l’augmentation du transport de marchandise par la route. Ce dossier s’intitule « les camions sont-ils des salauds ? C’est dans l’édition de mai-juin 2015. Il y a aussi à lire le travail d’Ivan Illich et ses textes sur l’énergie, la vitesse et l’équité sans oublier ses autres réflexions sur l’école et la médecine. Pour en revenir à ce qui touche aux modes de circulation, les travaux de ce penseur ont été repris par des ingénieurs comme Dupuy et d’autres plus tard. Illich a travaillé sur le concept de « vitesse généralisée ». La vitesse généralisée est la vitesse que l’on obtient, en fin de compte, quand on intègre ( on rajoute) dans le temps de déplacement tout le temps passé à acquérir ce mode de déplacement ! Les résultats sont assez déconcertants et sont de nature à remettre en question la réelle utilité de notre monde de vitesse et de gaspillage énergétique qui est aussi une source d’iniquité!

    • Sylvain Bouard dit :

      Ca m’a l’air intéressant mais il manquerait un petit lien pour ne pas chercher ça trop longtemps 😉

  18. Mediarail.be dit :

    Petite précision : emprunter les infrastructures routières implique qu’il n’y a pas de frais de personnel stricto sensu car le personnel de conduite…c’est toi, le conducteur, le cycliste, le piéton. Prendre le train, c’est faire appel « à des tiers », qu’il faut bien payer : conducteur, accompagnateur(s), 4/10/20 mecs dans les différentes cabines de signalisation du parcours, etc. Ca fait beaucoup même si les prix sont forcément partagés par chaque utilisateur. Le seul personnel routier, ce sont ceux qui entretiennent la route et les nanas aux péages…

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

*