Mais pourquoi un problème de signalisation a de telles conséquences ?

Il fait partie des causes de retard les plus courantes mais le « problème de signalisation », s’il a très vite de grosses conséquences en terme de retards, reste peu compris par les voyageurs.

Effectivement, sur la route, lorsque l’on rencontre un feu éteint, clignotant ou bloqué au rouge, on passe lentement en faisant attention aux autres et, à part l’embouteillage, on ne risque pas grand chose.

  • Quel est le risque ?

Sur les voies, les signaux d’arrêt absolu protègent des points dangereux : passages à niveau, bifurcation, aiguillages envoyant sur une voie unique. Qu’ils soient éteints ou qu’ils ne s’ouvrent pas, même en les franchissant à vitesse réduite, le train pourrait se retrouver à franchir un passage à niveau ouvert, des aiguillages mal disposés qu’il pourrait casser ou, pire qui l’enverraient à la collision avec un autre train.

Par exemple, ce signal protège le passage à niveau ainsi que plusieurs aiguillages que l’on voit derrière :

  •  Qu’est ce qu’un problème de signalisation ? 

Le cas le plus courant est le raté d’ouverture d’un signal. C’est celui sur lequel je resterai pour aller au plus simple. Avant le passage d’un train, l’aiguilleur trace donc son itinéraire et, pas d’bol, le signal d’origine ne s’ouvre pas.

Le conducteur va donc observer la signalisation et s’arrêter avant de prendre contact avec le poste d’aiguillage. La première action de l’aiguilleur sera de vérifier qu’il a correctement tracé l’itinéraire. Après tout, l’erreur est humaine. Si c’est bien le cas, c’est qu’il y a un dérangement des installations. Reste encore à savoir lequel.

Comme je l’ai dit, les signaux d’arrêt absolu sont implantés pour protéger des points dangereux. L’ouverture de ces signaux est donc soumise à une ou plusieurs conditions.

Reprenons le cas du signal de la photo précédente. Dans le poste d’aiguillage, quand l’itinéraire pour la voie à gauche est tracé et le signal ouvert, cette section de voie est symbolisée comme ceci :

  • Les problèmes commencent…

Restons donc sur l’idée que l’aiguilleur a tracé un itinéraire pour la direction de gauche. Au poste, le témoin lumineux du signal pourra présenter deux aspects :

A gauche, le cas normal une fois l’itinéraire tracé. Le témoin lumineux du signal est éteint signifiant que son ouverture a été commandée par l’aiguilleur. Malgré tout, le signal lui même peut être fermé. Dans ce cas, à moins qu’il ne soit visible du poste, c’est le conducteur du train suivant qui en informera l’aiguilleur.

A droite, malgré que l’itinéraire soit tracé et le signal commandé à l’ouverture, le témoin lumineux reste au rouge. L’aiguilleur, constatant ainsi la fermeture du signal, pourra prendre des mesures immédiatement. Si le train est encore loin, le problème pourra même être réglé avant son arrivée et les passagers ne sauront jamais qu’ils ont échappé à quelques grosses minutes de retard. Ca n’a pas l’air mais ça arrive plus souvent qu’on ne le croit.

  • Dans le vif du sujet…

Le signal ne s’ouvrant pas, l’aiguilleur va se référer à la documentation de son poste, à la rubrique « conditions d’ouverture des signaux ». Ce document reprend, pour chaque signal et chaque itinéraire, la liste des conditions à remplir pour que le signal s’ouvre.

Dans le cas du signal de la photo et si l’itinéraire est tracé en direction de gauche, son ouverture est soumise à la bonne position de l’aiguillage 262, à l’obtention des conditions PN3 (c’est à dire au bon fonctionnement des installations du passage à niveau n°3) et à la libération de la zone z222 (c’est à dire à l’absence de train sur cette partie de voie).

Voyons cela de plus près :

  • La position de l’aiguille 262 :

Dans le poste, l’aiguille 262 est repérée par son numéro et par deux témoins lumineux.

Celui qui est allumé indique la direction que donne l’aiguille (à gauche sur le schéma). Si l’appareil de voie est bloqué par un corps étranger, qu’il est cassé ou que le dispositif de contrôle tombe en panne, l’un des voyants peut être éteint (à droite sur le schéma).

Dans ce cas, sans assurance que l’aiguillage peut être franchi en sécurité par les trains, le signal restera donc fermé. L’aiguilleur devra alors quitter le poste et aller voir si l’aiguillage est disposé dans la bonne direction et s’il est franchissable sans risque.

  • L’obtention des conditions du PN 3 :

A gauche, le témoin de conditions PN3 pour le signal 264 est allumé. Cela signifie que les installations du passage à niveau fonctionnent normalement. Il se fermera donc à l’approche d’un train.

A droite, le témoin conditions PN3 reste éteint. Le passage à niveau pourrait donc ne pas se fermer à l’approche d’un train. Dans ce cas, le signal ne s’ouvrira pas non plus afin de protéger les trains et les utilisateurs de la route. S’il n’y a pas moyen de déclencher la fermeture du passage à niveau, l’aiguilleur aura une série de mesures à prendre avant de pouvoir éventuellement autoriser le conducteur à franchir le signal.

  • Libération de la zone z222 :

Selon l’itinéraire tracé par l’aiguilleur, la présence d’un train sur la zone suivant le signal bloquera son ouverture. Les installations ferroviaires sont conçues pour que leurs pannes aillent dans le sens de la sécurité. Ainsi, un frein défaillant provoquera l’arrêt du train ou un passage à niveau en panne se fermera.

Dans le cas d’une zone, elle sera donc considérée comme occupée alors qu’aucun train n’est présent sur la voie (à droite sur le schéma).

Comme dans le cas de l’aiguillage, il faudra que l’aiguilleur aille constater que la zone est effectivement libre avant de pouvoir autoriser le franchissement du signal fermé.

  • Le dérangement du signal lui même :
Il peut également arriver que toutes les conditions soit remplies mais que le signal ne s’ouvre pas. Dans ce cas, l’aiguilleur peut passer directement à l’étape suivante : autoriser le franchissement du signal fermé.
  • Le bulletin de franchissement :

Cette autorisation sera transmise en utilisant un bulletin spécifique qui sera remis au conducteur ou qui lui sera dicté par téléphone ou par radio. A la fin de l’échange, un collationnement est systématiquement effectué. Le conducteur relira donc l’intégralité du message à l’aiguilleur. Si tout est conforme, ce dernier délivrera un numéro de dépêche au conducteur. Il y a donc une traçabilité totale de la procédure qui aura été effectuée afin de pouvoir contrôler sa bonne application et donc veiller au niveau de sécurité sur le réseau.

Le temps de dérouler toute cette procédure et en fonction des vérifications à effectuer avant d’autoriser le conducteur à franchir le signal fermé, de grosses minutes seront très vite passées. Sur une ligne peu fréquentée, seul le train arrêté sera impacté. Sur le réseau Transilien, je vous laisse imaginer l’empilement de trains qui va se produire. Du gros boulot en prévision pour le régulateur qui devra modifier l’ordre de circulation en fonction des priorités, supprimer ou ajouter des arrêts aux trains, supprimer des trains, tout cela pour limiter au maximum l’impact du dérangement sur l’ensemble du réseau qu’il gère.

Afin de gagner du temps, et quand c’est possible, l’aiguilleur préfèrera ne plus faire passer de trains à l’endroit du dérangement. Dans une grande gare, c’est souvent possible quand, comme dans ma gare, vous n’avez que deux voies, c’est moins évident.

Vous allez me dire que, maintenant que le problème est identifié, on peut faire passer les trains suivants plus rapidement. Oui… mais non ! En effet, rien n’indique qu’alors que, par exemple, le signal est responsable du dysfonctionnement  le passage à niveau ne pourrait pas s’y mettre à son tour.

Comme toujours, on fait passer la sécurité avant tout ! A chaque train, il faudra donc que l’aiguilleur vérifie scrupuleusement toutes les conditions d’ouverture du signal avant de délivrer l’ordre de le franchir fermé.

L’application de la procédure continuera pour chaque train tant que les agents du service électrique (SE) ne seront pas intervenus pour réparer la panne.

Agents SE au travail sur un dérangement.

Selon les installations, la procédure peut être très complexe et il peut y avoir pas mal de chemin à effectuer, les pieds dans le ballast, pour vérifier une aiguille ou une zone. Pendant ce temps, d’autres trains continuent de circuler normalement sur les autres voies et il n’est pas question de les mettre en retard pour un problème qui ne les concerne pas. Dans les petites gares où l’on travaille seul, nous avons en plus les voyageurs qui attendent leur train qui viennent aux nouvelles pendant que nous sommes le nez dans les documents du poste ou à la radio avec les conducteurs ou le régulateur qui, lui aussi, veut avoir une estimation des retards.

Il faut donc gérer l’incident, continuer de faire passer les autres trains sans les mettre en retard et tenter de donner de l’information aux voyageurs et au régulateur de la ligne. Pas évident de bien gérer tout en même temps !

Par ailleurs, même en étant très consciencieux, on ne délivre jamais un bulletin autorisant le franchissement d’un signal fermé avec l’esprit léger et en sifflotant. Dans ces moments là, les aiguilleurs le savent, plus aucun système de sécurité ne protège le train qui s’est vu remettre l’ordre de franchir le signal. On le dit souvent en plaisantant entre nous mais faire une erreur sur un bulletin, c’est s’offrir une bonne chance de faire la une des journaux et d’occuper la chronique judiciaire pendant un bon moment. Demandez le donc à l’aiguilleur luxembourgeois de Zoufftgen.

Zoufftgen, un bulletin de franchissement délivré à tord. (Photo DR)

Si certains agacés par le retard qui s’accumule sont prompts à remettre en cause notre travail, sachez le, c’est dans ces moments là que nous méritons largement notre salaire.

Pour les cheminots, une petite journée pépère sera toujours celle où les trains roulent bien à l’heure et où les installations tournent comme des horloges !

Agent circulation à la SNCF, passionné de chemin de fer, de photo et de nouvelles technologies.

Publié dans Mais pourquoi ?
7 commentaires sur “Mais pourquoi un problème de signalisation a de telles conséquences ?
  1. Oliv dit :

    Merci pour cette oeuvre de pédagogie nécessaire

  2. Vidry dit :

    Je cite « Après tout, l’erreur est humaine » heureusement qu en aéronautique on ne pense pas comme ça…

    • Sylvain Bouard dit :

      Justement si, en aéronautique, on ne pense qu’à ça, l’erreur humaine. C’est pour ça qu’on écrit des rapports et des rapports sur le « facteur humain » et qu’on travaille à améliorer en permanence les systèmes pour qu’ils soient adaptés à l’humain et limitent la possibilité d’erreur humaine.

      • denis91 dit :

        Tout a fait d’accord
        j ai travaillé dans les FH à Air France
        Surtout ne pas confondre erreur et faute
        L erreur est bien humaine et lié au concours de circonstance
        Une belle explication est le le principe de Reason
        http://enperspective.pagesperso-orange.fr/james_reason.html

        Il faut savoir et détecter les erreurs afin de boucher les trous des plaques…
        C’est à partir de l école que l on doit parler d’erreurs et non pas de fautes comme dans les dictées

        • Sylvain Bouard dit :

          Joli résumé de ce que je connaissais sous le nom de « théorie des plaques ». A la SNCF, une expression qui revient très souvent en matière de sécurité, c’est la « boucle de rattrapage ». On passe notre temps à avoir des procédures un peu redondante entre les différents acteurs de la sécurité. Ca permet de boucher les trous en cas d’erreur d’un des intervenants dans une procédure. On en a un bel exemple dans les procédures de fermeture de voie pour la protection des chantiers. L’agent circulation prend ses mesures pour arrêter et retenir les trains mais les agents bossant sur la voie les complètent par leurs mesures propres pour permettre l’arrêt d’un train qui aurait pu être tout de même envoyé en direction du chantier.

          A voir dans cet article.

  3. denis91 dit :

    C est super
    enfin on va tout comprendre
    heureusement qu il y a des agents qui aiment leur métier
    Tu mérites le poste de directeur de la com
    amts
    Denis

    • Sylvain Bouard dit :

      Non, merci, je n’en veux pas. J’ai enfin réussi à quitter la vie de bureau, c’est pas pour y retourner, même avec une grosse paye.

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