Mais pourquoi on n’utilise pas la voie d’à côté ?

Un train en panne, un obstacle et le trafic se bloque. Dans son train, arrêté en pleine voie, on se pose la question : mais pourquoi n’utilise t’on pas la voie d’à côté ? C’est pourtant simple ! Oui… mais non.

Non car, contrairement à une route, une voie de chemin de fer a un sens de circulation déterminé.

Un petit dessin pour imaginer une situation :

Un train se trouve arrêté en pleine voie suite à une panne. Derrière lui, vous êtes dans le train qui vient de s’arrêter pour desservir la gare 2.

Il est déjà acquis que le train en panne ne pourra pas repartir de lui même. Son conducteur ayant transmis une demande de secours (faudra que je vous parle de ça un jour !).

Devant vous, un bel aiguillage qui permettrait d’accéder à la voie d’en face. A la gare suivante (Gare 1), un autre aiguillage qui permettrait de revenir sur la bonne voie facilement. Deux aiguillages à bouger et c’est reparti : simple ! Non car, comme je vous l’ai dit, une voie à un sens de circulation.

• Un seul sens de circulation, qu’est ce que cela implique ?

La signalisation est prévue pour le sens de circulation de la voie. Si un train circulait à contre sens, son conducteur ne verrait pas les feux. Comme je vous l’ai expliqué dans cet article, les feux ont pour but d’assurer l’espacement des trains pour éviter qu’ils ne se rattrapent. Ils assurent également la protection de certains point dangereux comme les « croisements ». Sans feux, pas de circulation en sécurité !

En plus cela, la signalisation n’étant pas prévue pour, rien n’empêcherait que la gare 1 n’envoie un train dans le sens normal malgré la présence d’un train à contre sens envoyé par la gare 2.

La signalisation, ce n’est pas non plus que des feux. Elle comporte aussi des pancartes indiquant des vitesses limite à respecter pour ne pas dérailler. Là aussi, à contre sens, impossible pour le conducteur de les voir et donc de les respecter.

La signalisation transmet également des informations vis à vis de la caténaire. En certains points du réseau, les conducteurs doivent effectivement baisser les pantographes des engins électriques sous peine d’endommager les installations ou les locomotives. Là aussi, à contre sens, ces informations importantes seraient invisibles pour le conducteur.

Mais il n’y a pas que la signalisation. Toute la ligne est équipée pour un seul sens de circulation. Ce sera donc aussi le cas des passages à niveau. Les équipements déclenchant leur fermeture seront donc inefficaces pour un train circulant à contre sens. Il en sera de même pour les pictogrammes protégeant la traversée des voies dans certaines gares non équipées de passerelles ou de souterrain.

Les procédures d’exploitation sont également prévues pour un seul sens de circulation. Cela veut dire qu’une équipe de maintenance travaillant sur la voie ne prendra les mesures nécessaires à sa protection que pour le sens normal. Si un train venait à contre sens, la zone de chantier ne serait pas protégée et les ouvriers en danger.

• Et qu’est ce qu’on fait maintenant ?

Vous allez me dire que tout cela est bien joli mais que l’on ne va pas rester là éternellement. Pas faux ! Si la situation se prolonge vraiment, il est possible d’utiliser une procédure dite de VUT (Voie Unique Temporaire). Elle permettra de faire circuler les trains à contre sens le temps que la voie soit dégagée.

La procédure est très longue à mettre en place et ne sera donc utilisée que très exceptionnellement. Je vais vous la décrire mais, je vous préviens de suite que je ferai ça très rapidement. Entrer dans le détail serait vraiment très long.

Le responsable de la VUT sera l’agent circulation qui enverra les trains à contre sens. Dans mon exemple, ce sera l’agent de la gare 2. Il devra commencer par centraliser tous les renseignements utiles à la circulation à contre sens : limites temporaires de vitesse, restrictions vis à vis de la caténaire, présence d’agents sur les voies, prise des mesures adéquates par l’agent circulation de la gare 1.

Toutes les informations étant rassemblées, il va être temps de faire circuler les trains sur cette VUT (Voie Unique Temporaire). Là encore, cela ne va pas être rapide. Si, en sens normal, l’espacement des trains pourra être assuré par les signaux (voir cet article), en contre sens, aucun n’espacement ne sera possible. Il ne pourra donc y avoir qu’un seul train en même temps entre les deux gares. Si elles sont distantes de 15 ou 20 kilomètres, la capacité de la ligne va donc considérablement chuter. Par ailleurs, en l’absence de signaux, les trains seront protégés selon le vieux principe du cantonnement téléphonique.

Avant d’envoyer un train sur la voie, l’agent circulation de la gare 2 téléphonera à la gare 1 pour « demander » la voie. Il recevra de l’agent circulation de la gare 1 l’accord de voie. A partir de ce moment, la gare 2 sera la seule à pouvoir envoyer des trains. Une fois un train parti, l’agent de la gare 2 en avisera la gare 1. La gare 1 avisera ensuite la gare 2 lorsque le train aura dégagé la voie. Il faudra procéder de même pour tous les trains et tout fera l’objet d’une annotation écrite. Aucun système de sécurité ne sera en effet plus utilisé pour protéger les trains. Tout reposera donc sur les agents circulation. Autant vous dire que, dans ces moments là, on prend le temps de tout vérifier à fond.

Par ailleurs, si, en sens normal, les trains circulent en observant la signalisation et sans problème particulier vis à vis des passages à niveaux et autres équipements, les conducteurs de trains circulant à contre sens devront être informés du comportement à adopter sur la ligne. Chaque train devant circuler à contre sens recevra donc un bulletin d’ordre écrit de l’agent circulation de la gare 2. Cet ordre limite la vitesse du train à 70 km/h sur la VUT et reprend toutes les informations invisibles pour le conducteur : limitations de vitesses, point où baisser ou lever les pantographes, passages à niveau à franchir au pas, …

Là encore, la sécurité du train, du personnel sur la voie et des usagers des routes croisant la voie est entièrement assurée par l’agent circulation. On prend donc le temps de tout vérifier avant d’envoyer les trains.

Vous le voyez, la VUT est une procédure très lourde et, entre le temps pour l’organiser, le temps des échanges entre gares avant d’envoyer les trains, le temps de rédiger les bulletins d’ordre, la capacité de la ligne se trouve fortement réduite.

Si l’on prend en compte le fait qu’entre la décision de mise en place d’une VUT et le passage du premier train, il se passe entre 1h30 et 2h, la procédure est donc utilisée de façon très exceptionnelle. Il faut vraiment que nous soyons totalement coincés pour un long moment avant de la mettre en place.

• D’autres solutions ?

La VUT n’est pas le seul moyen de faire circuler un train à contre sens.

Sur certaines lignes très fréquentées, il existe des IPCS (Installations Permanentes de Contre Sens). Des aiguillages permettant de passer d’une voie à l’autre sont prévus à intervalles réguliers ainsi que la signalisation et les équipements nécessaires. Le passage d’un train à contre sens peut donc être décidé sans procédure spécifique. En général, la circulation à contre sens sur IPCS se fait à vitesse plus réduite qu’en sens normal.

Sur les lignes TGV, la situation est différente. Les voies sont dites « banalisées ». Elles n’ont donc pas de sens de circulation spécifique. Elles peuvent alors être empruntées dans les deux sens à vitesse normale.

Evidemment, ces solutions nécessitent des équipements supplémentaires (signaux, équipement des passages à niveau, …) et ont donc un coût important qui explique leur mise en place assez limitée et très progressive dans le temps.

J’espère avoir pu éclairer votre lanterne. Vu la complexité du sujet, si quoique ce soit n’était pas clair, n’hésitez pas à poser vos questions en commentaire. J’y répondrai ou je modifierai l’article en conséquence.