Catégorie : La technique du rail

Découvrez les aspects techniques du chemin de fer.

Un passage à niveau, comment ça marche ?

Avec la terrible actualité de l’accident de Millas, j’en ai lu un paquet de bêtises sur les passages à niveau et leur fonctionnement. Quelques explications sur leur fonctionnement, leurs différents types et sur certains « dysfonctionnements » présentés sur les réseaux sociaux.

  • La fermeture d’un passage à niveau, comment ça se passe ?

Pour tous les types de PN (Passage à Niveau), tout commence par ce que l’on appelle l’annonce. C’est l’évènement qui, comme son nom l’indique, annonce l’arrivée d’un train.

L’annonce est déclenchée ( en jargon cheminot, on dit « lancée ») par l’arrivée d’un train. Il faut donc que le train soit détecté avant le passage sur le passage à niveau. En chemin de fer, nous avons deux solutions pour détecter le passage d’un train: la pédale ou le circuit de voie.

La pédale c’est, tout bêtement, une pédale sur laquelle appuie la roue du train.

Le circuit de voie, est un dispositif plus technique. On envoie un courant électrique dans un rail et on place un capteur de courant sur l’autre rail. Quand un train passe, ses essieux permettent au courant de passer d’un rail à l’autre et modifient donc le courant reçu par le capteur. On sait donc qu’un train est présent entre l’endroit où l’on a émis ce courant électrique et l’endroit où il est reçu. En jargon, on dit que le train shunte le circuit de voie.

Pour les détails plus techniques je vous renvoie à l’article de Wikipédia sur les circuits de voie.

Revenons donc à nos passages à niveau. Une fois que l’on sait comment détecter l’arrivée d’un train, il faut encore le faire suffisamment tôt pour que le PN ne se ferme pas à la dernière seconde. Il faut donc installer la pédale ou le circuit de voie qui lance l’annonce à la bonne distance. Elle est calculée pour les trains les plus rapides circulant sur la ligne. Par conséquent, sur une ligne où circulent des trains roulant à 160 km/h, un PN restera fermé plus longtemps si le train qui passe est un train de marchandise circulant à 80 km/h.

Une fois lancée, l’annonce est maintenue jusqu’au passage sur une pédale située après le passage à niveau ou la libération d’un circuit de voie installé au passage à niveau.

Une fois l’annonce lancée, les PN vont se comporter différement en fonction de leur type. Il existe quatre types de passages à niveau, que voici.

  • Le PN gardé

Honneur au plus ancien, le PN gardé. Comme son nom l’indique, il n’est pas automatique mais gardé par un garde barrière qui est chargé de manœuvrer les barrières.

Selon le lieu où il est implanté, il est soit normalement ouvert, soit normalement fermé, soit les deux en fonction de plages horaires définies.

Pour un PN normalement ouvert, les barrières sont abaissées à l’approche d’un train. Pour un PN normalement fermé, les barrières sont ouvertes si une voiture se présente pour le franchir et refermées juste après.

Sur ce type de PN, c’est le garde barrière qui va recevoir l’annonce et qui va fermer les barrières.

A Bourg en Bresse, un PN gardé sur la ligne de la Dombes.

Les autres PN sont ceux qui ont été automatisés. On les appelle PN à SAL pour Passage à Niveau à Signalisation Automatique Lumineuse. Ils sont de trois types. Continuer la lecture

Dans les coulisses d’un incident de circulation…

Quand on est bloqué dans un train suite à un incident, on entend parfois dire qu’on ne fait décidément rien pour régler le problème. Effectivement, les agents à votre contact direct ne peuvent pas faire grand chose. Ils sont comme vous: ils attendent que le trafic s’écoule. Pourtant, au plus près de l’incident, on ne se tourne pas les pouces. Illustration en texte, en photo et en vidéo.

Samedi 10 janvier 2015 en gare de Pont de Veyle, 11h51, passage du TGV 6503, reliant Paris à Evian les bains. Je sors faire la STEM. Rien à signaler sur la rame qui file à 160 km/h. Pourtant, il y a un problème. Les pictogrammes lumineux de la TVP (Traversée des Voies par le Public) continuent de clignoter alors que la rame s’éloigne de la gare et qu’aucun autre train n’est annoncé. J’ai un problème.

Effectivement, cette signalisation assure la sécurité des personnes passant d’un quai à l’autre. Si elle reste allumée trop longtemps, rien ne dit qu’au prochain train, elle ne pourrait pas présenter une panne plus importante. La sécurité avant tout: il faut prendre des mesures immédiates. Notre métier c’est de faire circuler des trains, pas d’écraser des gens.

11h52. Premières mesures prises : détruire les Continuer la lecture

La famille TGV, guide d’identification…

Une fois de plus c’est Twitter qui me donne une idée d’article. Voilà qu’on discutait entre collègues des différents types de rames TGV. Pas simple de les reconnaitre, même pour des cheminots qui passent leur journée à les voir passer.

Aller, je me lance dans un petit guide d’identification des TGV que l’on peut croiser en France. Ça plaira bien aux curieux et aux passionnés de chemin de fer. Voici donc les différents types de TGV classés par ordre chronologique de mise en service.

Une première information qui va vous servir pour tous les types de TGV, chaque rame est identifiée par un numéro unique qui se trouve sur le nez des motrices, sur la trappe donnant accès à la commande de l’ouverture du nez :

La trappe et le numéro de la rame, ici, le 53.
La trappe et le numéro de la rame, ici, le 53.

 

  • Le TGV Sud Est

La première rame de TGV mise en service. Tout le monde s’en souvient de ces belles rames oranges ainsi que du record du monde de vitesse sur rail de Février 1981: 380 km/h. C’était presque rien quand on pense que l’on roule à 320 km/h tous les jours sur la ligne Est. Depuis, elles ont été réaménagées et repeintes mais elles sont toujours là, pour une bonne partie d’entre elles. Elles commencent en effet à prendre le chemin de la casse. Continuer la lecture

L’empire des sens…

A la lecture du titre, j’en vois qui ont déjà l’oeil qui frise. Aucun rapport avec le film d’Ôshima. Non, nous allons parler de parité. Là non plus, aucun rapport avec le sexe. Nous allons parler de la parité des trains.

Pour une fois, la question ne sera pas venue de Twitter mais directement des commentaires de ce blog : « qu’est ce que les sens pairs et impairs ? »

Les voies ont un sens…

TGV 1_2

Comme je l’avais évoqué à l’occasion de cet article, les voies de chemin de fer ont un sens.  On pourrait penser qu’une voie, ce n’est toujours que deux rails et qu’il n’y a donc aucune contrainte à faire passer un train dans un sens ou dans l’autre. Ce n’est pas le cas. Si on fait un parallèle avec la voiture et que l’on s’imagine dans une rue à sens unique, il apparait évident que le premier problème sera celui de la signalisation. Sur une voie, comme dans une rue à sens unique, les signaux sont implantés dans un sens. Le conducteur d’un train qui circulerait à contre-sens ne pourrait donc pas voir les signaux permettant l’espacement des trains ou donnant les indications de vitesse à respecter.

En plus de cela, les voies comportent divers équipements. En premier lieu, il y a le KVB (contrôle de vitesse par balises). Les balises permettant d’assurer que les conducteurs ne font pas d’erreur sont installées pour un sens de circulation précis. En plus de cela, il y a diverses pédales, balises et commandes permettant, notamment de fermer les passages à niveau. Par défaut, tout cela est installé pour un sens de circulation.

… et doivent être identifiées :

Pour faciliter la gestion du trafic, il fallait pouvoir désigner chaque voie par un nom. Imaginez comme ce serait peu pratique si, dans chaque gare, on devait parler de la voie de X à Y ou l’inverse. Pas simple et bien long. Pour remédier à cela, il a été convenu de donner aux voies des numéros et l’on s’est inspiré des numéros des rues de nos villes : pair dans un sens, impair dans l’autre. Histoire de définir une norme, on a décidé que les voies impaires seraient celle venant de Paris et les voies paires celles allant vers Paris.

Les voies de service ont été numérotées en s’alignant sur les voies principales. Les voies de service donnant sur une voie impaire sont également impaires. Même principe pour les voies de service donnant sur une voie paire. C’est ainsi que, dans une grande gare, on parlera de faisceau pair et de faisceau impair.

Un exemple avec le plan de voie d’une petite gare :

Plan de voies

Les trains suivent le mouvement.

Quand les trains se sont multipliés, il a également fallut les nommer de façon courte et efficace. On a donc basé la numérotation des trains sur celle des voies : les trains s’éloignant de Paris sont impairs et ceux se dirigeant vers Paris sont pairs.

Plan

Evidemment, le numéro des trains étant lié à la voie sur laquelle ils circulent, sur certains parcours, ils changent de parité plusieurs fois. Les postes d’aiguillages verront donc passer le même train mais pas avec le même numéro. Voici un petit exemple avec un train qui circulait pas loin de chez moi, le TER 882127.

Le Dimanche après midi, il assurait une relation Bourg en Bresse – Lyon via Ambérieu.

Au départ de Bourg en Bresse, il circulait donc sur voie 1. Arrivé à Ambérieu, il prenait le raccordement pour emprunter les voies en direction de Lyon. Ces voies sont celles normalement utilisées pour un trajet en direction de Paris. Le train changeait donc de parité et devenait le 882126. En arrivant au Nord de Lyon, en gare de Saint Clair, le 882126 prenait la direction du Sud pour la gare de la Part-Dieu et circulait à nouveau sur voie 1. Il changeait à nouveau de parité et redevenait le 882127.

Evidemment, pour des raisons pratiques, les voyageurs ne connaissent ce train que sous un seul numéro. Pas question d’embrouiller tout le monde.

Sur vos billets, le numéro du train.
Sur vos billets, le numéro du train.

Et voilà, vous savez tout sur la parité des voies et des trains. Des questions ? Un truc pas clair ? N’hésitez pas à laisser un commentaire.