Transport Exceptionnel

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Si vous connaissez les trains de fret, vous ne savez peut être pas que, comme sur la route, il éxiste des transports exceptionnels par le rail.

Que ce soit en raison de leur poids, de leur gabarit ou de leur nature, certains acheminements se font donc dans le cadre d’un ATE (Avis de Transport Exceptionnel) rédigé par le BTE (Bureau des Transports Exceptionnels) de la SNCF.

Cet avis, transmis aux gares le long du parcours choisi pour l’acheminement, reprend toutes les limitations spécifiques au convoi : circulation interdite sur certaines voies, limitations de vitesses en certains point du réseau ou sur tout le parcours, interdiction de croisement et de dépassement, stationnement uniquement sur certaines voies, …

Quand les agents circulations des gares intéressées sont informés de la mise en marche du convoi, ils doivent appliquer les prescriptions de l’ATE afin d’assurer l’acheminement de la marchandise en toute sécurité.

Voici un de ces transports, le 28 Mai 2012 à son passage en gare de Crèches sur Saône :

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Mais pourquoi on se traine ?

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Quel passager ne s’est jamais demandé pourquoi son train n’avait pas l’air de vouloir avancer ?

L’explication la plus courante est, tout simplement, la présence d’un train devant le votre. Je vous entend déjà me dire que vous n’avez jamais vu ce fameux train. Normal ! Il est généralement environ 2 km devant vous.

Pourquoi une telle distance ? A cause des performances de freinage des trains. Le contact rail/roue, c’est à dire acier/acier permet de rouler à grande vitesse à cause de la faiblesse des frottements. L’inconvénient est que, cette faiblesse, combinée au poids des rames, limite fortement les capacités de freinage d’un train. En conditions normales, il faut approximativement 1 Km pour arrêter un train roulant à 160 km/h. A 300 km/h, un TGV mettra 3,2 Km pour vous amener de la pleine vitesse à l’arrêt à quai.

Vous comprenez donc que la distance entre deux trains se suivant doit être importante pour éviter qu’ils ne se rentrent dedans si le premier s’arrête. Ce type d’accident, nommé rattrapage, est évité en assurant l’espacement des trains au moyen de signaux lumineux. Continuer la lecture

Les travailleurs de l’ombre.

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Pour une première plongée dans les coulisses du chemin de fer, je vous propose cette vidéo un chantier.

Pas de grandes manoeuvres ce jour là mais de l’entretien courant d’une voie avec le passage d’une bourreuse. L’engin bourre le ballast sous la voie grâce à ses bourroirs. Cela permet reprendre la géométrie de la voie qui se dégrade à cause de l’usure du ballast au fur et à mesure du passage des circulations.

Ce soir là, le chantier se faisait au niveau du PN (Passage à Niveau) n°12 de la ligne de Mâcon à Ambérieu. Il fallait donc déposer le passage à niveau afin de permettre le passage de l’engin.

Comme toujours sur ces chantiers, plusieurs entreprises sont au travail.

Des agents SNCF supervisent les travaux, assurent la protection du chantier en liaison avec les agents circulation et déposent les éléments qui pourraient gêner le travail de la bourreuse, principalement des pédales.

Une équipe Colas Rail procède au démontage et au remontage du passage à niveau.

La bourreuse, toute neuve, et son équipe appartiennent à l’entreprise Ferroviaire Rhône Alpes .