Catégorie : La technique du rail

Avec la terrible actualité de l’accident de Millas, j’en ai lu un paquet de bêtises sur les passages à niveau et leur fonctionnement. Quelques explications sur leur fonctionnement, leurs différents types et sur certains « dysfonctionnements » présentés sur les réseaux sociaux.

• La fermeture d’un passage à niveau, comment ça se passe ?

Pour tous les types de PN (Passage à Niveau), tout commence par ce que l’on appelle l’annonce. C’est l’évènement qui, comme son nom l’indique, annonce l’arrivée d’un train.

L’annonce est déclenchée ( en jargon cheminot, on dit « lancée ») par l’arrivée d’un train. Il faut donc que le train soit détecté avant le passage sur le passage à niveau. En chemin de fer, nous avons deux solutions pour détecter le passage d’un train: la pédale ou le circuit de voie.

La pédale c’est, tout bêtement, une pédale sur laquelle appuie la roue du train.

Le circuit de voie, est un dispositif plus technique. On envoie un courant électrique dans un rail et on place un capteur de courant sur l’autre rail. Quand un train passe, ses essieux permettent au courant de passer d’un rail à l’autre et modifient donc le courant reçu par le capteur. On sait donc qu’un train est présent entre l’endroit où l’on a émis ce courant électrique et l’endroit où il est reçu. En jargon, on dit que le train shunte le circuit de voie.

Pour les détails plus techniques je vous renvoie à l’article de Wikipédia sur les circuits de voie.

Revenons donc à nos passages à niveau. Une fois que l’on sait comment détecter l’arrivée d’un train, il faut encore le faire suffisamment tôt pour que le PN ne se ferme pas à la dernière seconde. Il faut donc installer la pédale ou le circuit de voie qui lance l’annonce à la bonne distance. Elle est calculée pour les trains les plus rapides circulant sur la ligne. Par conséquent, sur une ligne où circulent des trains roulant à 160 km/h, un PN restera fermé plus longtemps si le train qui passe est un train de marchandise circulant à 80 km/h.

Une fois lancée, l’annonce est maintenue jusqu’au passage sur une pédale située après le passage à niveau ou la libération d’un circuit de voie installé au passage à niveau.

Une fois l’annonce lancée, les PN vont se comporter différement en fonction de leur type. Il existe quatre types de passages à niveau, que voici.

• Le PN gardé

Honneur au plus ancien, le PN gardé. Comme son nom l’indique, il n’est pas automatique mais gardé par un garde barrière qui est chargé de manœuvrer les barrières.

Selon le lieu où il est implanté, il est soit normalement ouvert, soit normalement fermé, soit les deux en fonction de plages horaires définies.

Pour un PN normalement ouvert, les barrières sont abaissées à l’approche d’un train. Pour un PN normalement fermé, les barrières sont ouvertes si une voiture se présente pour le franchir et refermées juste après.

Sur ce type de PN, c’est le garde barrière qui va recevoir l’annonce et qui va fermer les barrières.

Les autres PN sont ceux qui ont été automatisés. On les appelle PN à SAL pour Passage à Niveau à Signalisation Automatique Lumineuse. Ils sont de trois types. Continuer la lecture

Quand on est bloqué dans un train suite à un incident, on entend parfois dire qu’on ne fait décidément rien pour régler le problème. Effectivement, les agents à votre contact direct ne peuvent pas faire grand chose. Ils sont comme vous: ils attendent que le trafic s’écoule. Pourtant, au plus près de l’incident, on ne se tourne pas les pouces. Illustration en texte, en photo et en vidéo.

Samedi 10 janvier 2015 en gare de Pont de Veyle, 11h51, passage du TGV 6503, reliant Paris à Evian les bains. Je sors faire la STEM. Rien à signaler sur la rame qui file à 160 km/h. Pourtant, il y a un problème. Les pictogrammes lumineux de la TVP (Traversée des Voies par le Public) continuent de clignoter alors que la rame s’éloigne de la gare et qu’aucun autre train n’est annoncé. J’ai un problème.

Effectivement, cette signalisation assure la sécurité des personnes passant d’un quai à l’autre. Si elle reste allumée trop longtemps, rien ne dit qu’au prochain train, elle ne pourrait pas présenter une panne plus importante. La sécurité avant tout: il faut prendre des mesures immédiates. Notre métier c’est de faire circuler des trains, pas d’écraser des gens.

11h52. Premières mesures prises : détruire les Continuer la lecture

Une fois de plus c’est Twitter qui me donne une idée d’article. Voilà qu’on discutait entre collègues des différents types de rames TGV. Pas simple de les reconnaitre, même pour des cheminots qui passent leur journée à les voir passer.

Aller, je me lance dans un petit guide d’identification des TGV que l’on peut croiser en France. Ça plaira bien aux curieux et aux passionnés de chemin de fer. Voici donc les différents types de TGV classés par ordre chronologique de mise en service.

Une première information qui va vous servir pour tous les types de TGV, chaque rame est identifiée par un numéro unique qui se trouve sur le nez des motrices, sur la trappe donnant accès à la commande de l’ouverture du nez :

• Le TGV Sud Est

La première rame de TGV mise en service. Tout le monde s’en souvient de ces belles rames oranges ainsi que du record du monde de vitesse sur rail de Février 1981: 380 km/h. C’était presque rien quand on pense que l’on roule à 320 km/h tous les jours sur la ligne Est. Depuis, elles ont été réaménagées et repeintes mais elles sont toujours là, pour une bonne partie d’entre elles. Elles commencent en effet à prendre le chemin de la casse. Continuer la lecture