Commentaires sur : Mais pourquoi les feuilles mortes posent problème ?

Par : Caillereu

Caillereu — Wed, 28 Dec 2016 19:31:24 +0000

En réponse à Frank.

Bonjour,
@Frank :
Non, désolé, le coefficient de friction acier-acier est bien moindre que celui du pneu caoutchouc contre le bitume, raison pour laquelle il est compliqué d’arrêter rapidement un train.
C’est la physique qui parle, et elle est imparable, d’où le rendement énergétique exceptionnel du train par rapport à la route : très peu de résitance au roulement, grâce aussi au fait qu’il y a peu ou pas de denivellé (c’est pour ça qu’il y a beaucoup de ponts et de tunnels sur les voies ferroviaires!)

Le rapport est de 1 à 15 : quand le camion consomme 15, le rail consomme 1 ce qui fait une économie de plus de 90%.
Le train est plus propre : ça fait longtemps que le train électrique existe… la technologie du caténaire est simple et éprouvée.

Les deux sont en fait complémentaires : la route ne devrait être utilisée qu’en début et fin de trajet, là où le train ne peut aller…

Bruno.
(je ne suis pas cheminot !)

Par : youpi

youpi — Tue, 02 Sep 2014 22:56:11 +0000

Bonjour,
Les feuilles mortes, bien que simple usager, ça me parle. J’ai habité en cambrousse dans une région boisée. Il m’est arrivé au moins une fois, en voiture, de me faire surprendre par « feuille mortes + petite pluie ». La perte d’adhérence est terrifiante et je me souviens d’un voisin qui avait raté son virage dans des circonstances similaires. Sans trop de dégats d’ailleurs, car il roulait doucement.

Par : Frank

Frank — Thu, 09 May 2013 21:31:57 +0000

Bonjour,
Merci pour ces billets 😉

Je me permets juste de rebondir sur un petit truc:

En fait, le meilleur c’est d’avoir un grand coefficient de friction entre les roues et le rail. Celui de l’acier contre l’acier avoisine celui du caoutchouc contre le bitume (~1). Si il n’y avait pas de frottements entre la roue et le rail, le train ne pourrait pas freiner… ni avancer ;).

Idéalement, il faudrait un très grand coefficient de friction pour limiter les pertes 😉
(D’ailleurs, en passant, le coefficient de friction dynamique (quand les roues patinent ou sont bloquées, par exemple) est toujours moindre que le coefficient de friction statique (quand la roue ne glisse pas sur le rail). C’est pour ca que pour arrêter un train rapidement, il faudrait ne pas faire patiner les roues 😉 ).

Une autre magie de la physique est que la force due à la friction ne dépend en aucun cas de la surface de contact. C’est assez étrange, mais un train qui aurait 100m² du surface de contact roue-rail s’arettera en même temps qu’un train qui aurait une surface de contact d’1cm² (bon, théoriquement, ca serait un peu dur, niveau résistance de matériaux, mais bon 😉 ).

Mais oui, sinon, c’est quand même impressionnant que les plusieurs centaines de tonnes reposent que sur qqes cm² 😉

Merci encore pour ce blog,
Frank

Par : Sylvain Bouard

Sylvain Bouard — Tue, 08 Jan 2013 05:56:52 +0000

En réponse à Fabien.

Les rames TGV et les rames TER récentes sont équipées d’anti-patinage et d’anti-enrayage qui est l’équivalent de l’ABS pour l’automobile.

Leur efficacité reste plus limitée vu la faiblesse de l’adhérence d’un train.